Упомянутая 137-я АЭ стала второй и последней эскадрильей, воевавшей на «Уирлуиндах». Её сформировали 20 сентября 1941 г. в Черми Даун. Командиром назначили скуадрон-лидера Джона Сэмпла, а лётный состав собрали «с бору по сосенке»- среди него были и опытные пилоты, откомандированные из 263-й АЭ, и вчерашние выпускники центров переучивания, и представители доминионов (Южно-Африканского Союза) и даже шведский волонтер Ральф Хеггберг. Уже 24 октября 137-я АЭ выполнила первую боевую задачу, атаковав железнодорожный эшелон у Бреста. 28 октября не вернулся из учебного полёта Дж. Сэмпл. Новым комэском стал скуадрон-лидер Хэмфри Сент- Джон Коглен – один из ветеранов 263-й АЭ.

«Уирлбомбер» с подвешенными 250-фунтовыми бомбами

Подготовка к вылету самолёта из 263-й АЭ. Уармвелл, 1943 г.

С декабря 1941 г. 137-я АЭ дислоцировалась в Метласке севернее Норвича, на восточном побережье Англии. Как и коллеги из 263-й эскадрильи, она занималась прикрытием конвоев, разбавляемым безуспешными попытками перехвата одиночных немецких самолётов. Потерь не было вплоть до 12 февраля 1942 г. В тот день четверка «Уирлуиндов» вылетела с задачей прикрыть эсминцы 15-й и 21-й флотилий в рейде к побережью Бельгии. Пилотам обнаружить своих подопечных не удалось – вместо них они наткнулись на линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау», шедшие в сопровождении тяжёлого крейсера «Принц Ойген» и эсминцев. Корабли прикрывало большое количество Bf 109F из группы III/JG 2. Несмотря на численное превосходство противника, британские пилоты вступили в бой – пока одна пара пыталась отвлекать истребители, вторая зашла в атаку на «Гнейзенау». Увы, героизм оказался напрасным – все четыре «Уирлуинда» были сбиты, а их пилоты, в числе которых был и швед Хеггберг, погибли.

В мае-апреле 1942 г. 137-я АЭ активно привлекалась к операциям «Рубарб» – налётам на наземные цели в северной Франции, Бельгии и Голландии. В ходе одного из таких полётов 25 мая Дж. Реббетой и Г. О’Нейл над Северным морем перехватили и сбили разведчик Ju 88D-1, ставший единственной воздушной победой «Уирлуиндов» 137-й эскадрильи. Правда, два дня спустя был сбит ещё один «Ju 88», на поверку оказавшийся метеоразведчиком «Бленхейм». Весь его экипаж погиб. Увы, подобные казусы случаются на войне…

Поскольку к середине 1942 г. обе эскадрильи «Уирлуиндов» уже практически не выполняли истребительных задач, работая как штурмовики, на повестку дня встал вопрос об усилении их вооружения – четырёх 20-мм пушки с небольшим боекомплектом во многих случаях не хватало для надёжного поражения целей. В течение июля самолёты обеих АЭ получили по паре подкрыльевых бомбодержателей для подвески 113-кг либо 227-кг бомб. Такая модификация самолёта получила неофициальное название «Уирлбомбер». После переоборудования самолётов эскадрильи передислоцировали в юго-восточную Англию: 263-я АЭ – в Мэнстон, а 137-я – в Уорнелл.

Боевой дебют «Уирлбомберов» состоялся 10 сентября 1942 г. когда восемь самолётов 263-й АЭ, ведомые комэском Робертом С. Вудвордом, вылетели в сопровождении «Спитфайров» для атаки четырёх вспомогательных тральщиков в Ла-Манше. Сброшенные с малой высоты бомбы нашли свои цели – два вражеских корабля были потоплены. В последующие месяцы обе эскадрильи продолжали систематические удары по наземным транспортным коммуникациям и прибрежному судоходству. Весной 1943 г. 137-я АЭ перешла к ночным действиям, нанося удары по поездам – при этом ставилась цель парализовать железнодорожные перевозки круглые сутки. Но в конце июня эскадрилья начала перевооружение на «Харрикейны».

263-я АЭ, усиленная «Уирлуиндами», переданными из 137-й эскадрильи, летала на таких самолётах ещё полгода. 8-9 сентября 1943 г. она участвовала в операции «Старки» – имитации высадки десанта во Франции, крупномасштабной разведке боем, имевшей целью вскрыть и подавить объекты немецкой береговой обороны. В течение двух дней «Уирлуинды» бомбили с пикирования береговые батареи в районе Ардело. Контроль результатов ударов показал, что одна из батарей была полностью уничтожена, а другая – серьёзно повреждена.

Двигатели:

тип Роллс-Ройс «Перегрин»

мощность, л.с. 885

Размах крыла, м: 13,72

Длина самолёта, м 9,83

Высота самолёта, м 4,95

Площадь крыла, кв. м 23,23

Масса, кг:

пустого самолёта 3770

взлётная 4710

Максимальная скорость, км/ч / на высоте, м 580/4570

Время набора высоты 4572 м, мин 5’58”

Практический потолок, м 9240

Дальность полёта, км 1015

25 и 26 ноября самолёты 263-й эскадрильи принимали участие в налётах на прорыватель блокады «Мюнстерланд». Авиации не удалось помешать судну с грузом стратегического сырья добраться до Шербура, но портовым сооружениям был причинён некоторый урон.

Итоги применения «Уирлбомберов» 263-й АЭ в цифрах за период с сентября 1942 г. до конца ноября 1943 г. выглядят так: выполнено 904 боевых вылета, уничтожено 13 малых плавсредств, 20 локомотивов и 34 железнодорожных состава, повреждено два путепровода и один мост, уничтожена трансформаторная подстанция у Сент-Ло. В декабре 1943 г. эскадрилья приступила к перевооружению на одномоторные истребители-бомбардировщики «Тайфун». Боевая служба «Уирлуиндов» завершилась.

Судьба «Уирлуинда» оказалась сложной – задуманный как «истребитель зональной обороны», он оказался невостребованным в этом качестве. Не вышло из него и истребителя сопровождения – дальность полёта, хотя и большая, чем у «Харрикейна» и «Спитфайра», была недостаточной. Наиболее эффективным самолёт оказался в роли истребителя-бомбардировщика. Хотя бомбовая нагрузка «Уирлбомбера» была сравнительно небольшой, именно в эскадрильях, вооруженных этими самолётами, накапливался опыт применения истребителей-бомбардировщиков и отрабатывались соответствующие тактические приёмы. Впоследствии они были положены в основу тактики «Тайфунов», успешно действовавших над Францией весной-летом 1944 г.

Второй прототип «Уирлуинда». Лето 1939 г.

Александр Котлобовский

Венгерский Ми-4 с новыми 03. осень 1956 г.

Как известно, Венгрия по окончании Второй мировой войны оказалась в сфере влияния СССР, стала его военно-политическим союзником и продолжала оставаться таковым вплоть до краха «мировой системы социализма» в 1989 г.. В пятидесятые годы страна стала ареной весьма драматичных событий, грозивших превратить «холодную войну» в «горячую». Первым симптомом стали нарушения воздушных границ Венгерской Народной Республики (ВНР), резко участившиеся в первой половине 50-х годов. При этом воздушное пространство страны являлось как местом работы для нарушителей, так и транзитным пространством по пути следования в другие страны, например, в СССР, и обратно. Среди нарушителей отмечались американские, британские и югославские самолёты.

Например, официальный Будапешт с завидной регулярностью отвечал нотами едва ли не на каждое нарушение со стороны Югославии. Так, было опротестовано появление в воздушном пространстве страны двухмоторного югославского самолёта 28 ноября 1950 г.. Не оставлены были без внимания также инциденты, имевшие место 22 и 23 февраля 1952 г., когда югославы находились по венгерскую сторону границы от шести до девяти минут.