Случались «визиты» и несколько иного рода. Так, 18 апреля 1951 г. венгерскую границу пересек учебно-тренировочный самолёт «Тройка», управляемый двадцатилетним лётчиком-инструктором Алией Хайналовичем. Он сдался местным властям и заявил, что бежал в Венгрию, дабы попросить убежища «от усиливающегося террора фашистской клики Тито». Заметим, что венгерские порядки тех лет, если и отличались от югославских, то, отнюдь, не в лучшую сторону, и по части террора и прочих «прелестей» сталинистский режим Герё – Ракоши отнюдь «не плёлся в хвосте»…
Справедливости ради нужно отметить, что и Венгрия не оставалась в долгу – её самолёты периодически «прощупывали» воздушное пространство Югославии. В нескольких случаях венгерские МиГ-15 даже обстреливали сопредельную территорию. Все эти акции осуществлялись в рамках планировавшегося, как утверждается рядом историков, Сталиным вторжения в Югославию войск советских и союзных СССР государств. В августе 1953 г., уже после смерти «вождя всех народов», обе стороны сумели договориться о нормализации обстановки на границе.
В Венгрии в первой половине 50-х гг. действовали вооружённые отряды противников коммунистического режима. Одной из подобных организаций были т.н. «Белые партизаны». Среди прочей деятельности, они занимались подбором и подготовкой аэродромов и других мест, пригодных для приёма английских и американских транспортных самолётов, а также парашютистов. В октябре 1954 г. значительная часть организации была ликвидирована органами госбезопасности.
Партизанские отряды действовали в районах, примыкавших к границам с Югославией, Чехословакией (восточнословацким её участком), Бюккских горах, Баконийских горах и в некоторых других местах, примыкавших к р. Тисса. В этих же местах проходили и воздушные коммуникации, по которым шло снабжение антиправительственных формирований.
Видимо, с подобного рода работой связан инцидент, произошедший 19 ноября 1951 г.. В этот день, в 18.14, РЛС советской 59-й ВА, размещенной в районе г. Кечкемет, зафиксировано пересечение границы ВНР со стороны Румынии неизвестным самолётом, о чём немедленно было доложено командарму генерал-майору Котельникову. Поначалу на КП армии ограничились отслеживанием дальнейших действий нарушителя. Тот же продолжал свой полёт в чужом воздушном пространстве и шел по маршруту Уйкидеш – Сентеш – Чонград. В конечном итоге, решено было пресечь деятельность чужака, и в 19.22 Котельников приказал поднять истребитель. На задание вылетел МиГ-15бис 5-го ГИАП 195-й ИАД, пилотируемый командиром одного из звеньев ст. л-том А.А. Калугиным. В 19.30 лётчик перехватил нарушителя около г. Веспрем. Им оказался С-47 с опознавательными знаками ВВС США. Установленными международными сигналами он приказал американцам следовать за ним, а в 19.55, приведя их на аэродром Папа, принудил незваных гостей совершить здесь посадку. При приземлении американский бортрадист успел вызвать Франкфуртский аэропорт и передать им сообщение: «Нас вынудили приземлиться».
Сразу после приземления приступили к расследованию. Оказалось, что посаженная «Дакота» (з/н 43-16026) принадлежит 85-му крылу базового снабжения (85. Air Depot Wing) 12-й ВА ВВС США. Экипаж состоит из четырёх человек: командира капитана Дейва Хендерсона, второго пилота капитана Джефа Свифта, бортмеханика ст. сержанта Дофе и бортрадиста сержанта Дж. Альберта-Илама. На борту обнаружены предметы: одиннадцать карт областей Западной Германии, Италии, Австрии, Югославии, Венгрии, Чехословакии и одна карта Советского Союза до Урала; шесть парашютов, два ящика с инструментами и два тюка с двадцатью тёплыми одеялами. Опубликованное же 4 декабря 1951 г. Сообщение ТАСС добавило в этот список еще и «портативную радиостанцию в мягкой упаковке с приспособлением для выброски на парашюте и предназначенной не для действий на борту самолёта, а для использования в полевых условиях». Надо сказать, что в соответствующем донесении, отправленном в адрес Министра обороны СССР Маршала Советского Союза А.
Василевского, о рации ничего не говорится…
Навигационное оборудование самолёта находилось в рабочем состоянии. Остаток топлива в баках составлял до 200 литров.
Опрос задержанного экипажа показал, что он получил задание от командующего 12-й воздушной армии доставить с аэродрома Эрдинг, что в 30 км к северо-востоку от Мюнхена, груз в Белград. Был установлен маршрут: Мюнхен — Больцано – Венеция – Идибе – Любляна — Загреб – Белград. В районе Загреба американцы, согласно их показаниям, потеряли ориентировку и не смогли её восстановить. По этой причине они в 17.33 пересекли границу с Румынией, где, «поблудив», в уже отмеченное время вошли в воздушное пространство ВНР. Позже члены экипажа утверждали, что при пересечении границ их обстреливали из стрелкового оружия пограничники обеих стран…
Надо сказать, что РЛС у Кечкемета отслеживала полёт «Дакоты» над Румынией, а службы радиоперехвата контролировали радиообмен американского экипажа.
Исходя из результатов опроса, а также данных объективного контроля РЛС и обследования самолёта, генерал-лейтенант Батицкий, подписавший донесение Министру, имел все основания сделать следующее заключение:
«1. Совпадающие данные службы ВНОС ОМА [отдельной механизированной армии – так именовался советский военный контингент, находившийся в Румынии – прим. ред.] и службы ВНОС Венгрии о самолёте-нарушителе дают основания полагать, что американский самолёт, выполнив задание на территории Румынии, возвращался в район базирования через Венгрию.
2. Показания задержанного экипажа следует считать ложными, т.к. по этим показаниям самолёт должен был везти грузы в Белград, самолёт в Белграде посадки не производил, а при осмотре на самолёте грузов не оказалось, кроме … (см. выше).
3. О цели полёта американского самолёта на территорию Румынии и Венгрии необходимо дорасследовать».
Бывший американский С-47, принужденный к посадке 19.11.51, в составе венгерской а/к MALEVкак борт HA-TSA
Агитматериал для аэростатов
ТАСС, ссылаясь на «компетентные органы», сделало вывод о том, что «…посещение самолётом Югославии имело своей целью взять на борт этого самолёта югославских шпионов и диверсантов с тем, чтобы в дальнейшем выбросить их для подрывной работы на территории СССР и стран народной демократии». Ни отнять, ни прибавить…
Понятно, что и экипаж, и самолёт были задержаны. Американская сторона среагировала достаточно быстро: она принесла извинения за «непреднамеренное нарушение воздушного пространства страны», 28 декабря 1951 г. выплатила штраф в размере 120000 долларов, и в тот же день экипаж был освобождён и выслан из Венгрии. «Дакоту» же венгры не отдали, а включили её в состав своих ВВС, где та прослужила до 1957 г.. Затем она была передана венгерской авиакомпании MALEV, где, получив регистрацию HA-TSA, использовалась на внутренних линиях. Машину преследовал злой рок: в ходе гражданской эксплуатации с ней несколько раз случались аварии, пока в один из дней 1961 г. она по вине экипажа не потерпела катастрофу под Будапештом.
В августе 1951 г. Комитет «Свободная Европа» (КСЕ) провёл первую, небольшого масштаба и пробного характера, акцию по засылке агитаэростатов в венгерские пределы. Доставлявшиеся листовки снабжались текстами типа: «Будьте смелыми, терпеливыми, Запад не забыл о вас». Службы, занимавшиеся отправлением шаров, при этом отрабатывали подходящую методику их запуска, освоения воздушных потоков и т.п.
Более серьёзная работа началась в 1954 г., с началом осуществления т.н. операции «Фокус», целью которой было, по словам организаторов самой акции, «сплочение и сосредоточение венгерского сопротивления как в фокусе линзы». Она проводилась на протяжении всего года. С помощью шаров КСЕ провел заброску в страну книг, листовок, а также различной периодики типа газеты «Сабад Мадьярорсаг» («Свободная Венгрия»).
