Один из немногих снимков Як-9У из состава 42-го гв. иап. Подмосковье, аэродром Степыгино, лето 1944 г.

Из таблиц видно, что завод №166 смог передать значительное количество самолетов строевым частям ВВС только в июле 1944 г. Еще хуже положение сложилось на Московском заводе №82. Отчасти это объясняется тем, что если в Омске переход на улучшенные «девятки» осуществлялся с Як-9 М-105ПФ, то в Москве ранее выпускали Як-7Б. что вызвало необходимость внесения в технологические процессы гораздо большего объема крупных изменений, которые серьезно сдержали рост производства новых Яков.

В последний день февраля 1944 г. авиастроители завода N9 82 собрали первенца. По плану, устранить производственные недостатки предполагалось на пяти машинах нулевой серии. Однако и нулевую, и первую серию (из десяти истребителей) военная приемка долго отказывалась оформлять. Только в июне был составлен акт на 12 Як-9У. После этого, командир 856-го перегоночного иап подполковник Иванов получил указание принять боевые самолеты. По прибытии на завод 5 июля выяснилось, что перегонять в действующие части нечего. Ни одна машина не была готова к длительному полету! Аналогичную картину застало на заводе в начале августа и командование 431-го иап. Только три Як-9У могли считаться исправными, а остальные выделенные для полка истребители имели в среднем по три десятка серьезных дефектов каждый! Как отмечалось в приказе «за предоставление командованию недостоверной информации» (а фактически за то, что поддался давлению со стороны дирекции завода) – старший военпред завода №82 инженер-подполковник Расстригин был освобожден от занимаемой должности.

Дело втом, что директор завода Н.В.Климовицкий приказал проводить в ЛИСе «упрощенные» испытания самолетов и игнорировал требования военной приемки. Аэродром в Химках перегрузили непринятыми самолетами. Практику, при которой заводские бригады трудились над «легкими» (или как их еще называли «перспективными») истребителями и отставляли в сторону те, которые нуждались в серьезных доработках, впоследствии признали порочной. Но к утру 29 августа на заводском аэродроме скопилось уже 89 Як-9У(!!) и девять Як-7Б. Из них облетали только 21 Як-9У и 5 Як-7Б, оформив «по бою», соответственно, лишь 10 и 4 машины.

Тем временем на 82-м авиазаводе начались эксплуатационные испытания Як-9У. Программа предусматривала, что самолет должен выполнить примерно 500 фигур пилотажа, находясь в воздухе около 50 часов. Однако уже через 30 мин полета температура воды достигла 120°, т.е. значительно превысила норму, а еще через 10 мин возникли сильные пульсации жидкости в водосистеме. На завод №26 немедленно полетели рекламации…

По принятой в Советском Союзе практике, новой технике предстояло пройти войсковые испытания, до того как ее начинали выпускать в массовых количествах. Чести испытать мощный истребитель Яковлева в бою удостоился 42-й гвардейский иап (до февраля 1943 г. 8-й иап). Роковую дату 22 июня полк встретил в Улан-Удэ, но уже в начале июля 1941 г. прибыл на советско-германский фронт и с тех пор почти непрерывно находился в боях. Летчики отличились в сражениях на Северном Кавказе, над Кубанью и Таманью. В апреле и начале мая I944 г. 42-й гв. иап в составе 269-й иад участвовал в освобождении от фашистов Крыма и во взятии Севастополя.

13 мая в полк поступил приказ: сдать 12 оставшихся Як-1 в ПАРМ и учебно-тренировочный полк и убыть в Степыгино, что находилось в 70 км юго-западнее Москвы. Здесь летно- технический состав получил полноценный отпуск – впервые за три года войны. В начале июля командир полка майор Я.А.Александрович приказал начать изучение новой материальной части самолетов Як-9У.

Работа была поставлена основательно. Для освоения самолета летчиков и техников командировали на завод №301 и в Военно- Воздушную академию им.Жуковского, мотористов – на завод №26, а командный состав – в НИИ ВВС. Затем сдача теоретических зачетов и 24 июля в полк пригнали первые 16 Як-9У производства завода №166 и сборки завода №301. До конца месяца 22 летчика выполнили на самолетах 189 вылетов общей продолжительностью 109 часов.

Первыми вылетели на новых машинах Герои Советского Союза И.М.Горбунов и Г.Р.Павлов. Последний в своих воспоминаниях писал: «Для наглядного сравнения маневренных качества качеств Як-9У и «Мессершмитта» командование уствоило своеобразное состязание. К нам на аэродром прилетел на «мессере» летчик-испытатель капитан Л.М.Кувшинов. Даже бывалым фронтовикам было интересно пощупать руками Bfl09G-2… До этого мы «щупали» его только огнем, а теперь он стоял присмиревший, какой-то неуклюжий, растопырив «ноги» и вытянув длинный, поджарый хвост. На консолях и фюзеляже – кресты в белой окантовке, на закругленном киле – фашистская свастика в белом обводе.

– Лучшего экспоната не подберешь, – сказал командир полка Александрович. – Смотрите, запоминайте. – советовал он молодым летчикам.

Но самое интересное было в воздухе. Драться пришлось И.М.Горбунову и мне. Несколько раз мы поочередно взлетали, набирали высоту и начинали «воздушный бой» на равных. Чувствовалось, что Леонид Кувшинов старается приложить все свое искусство воздушного бойца и опытного летчика-испытателя, но Як-9У свободно «брал» «Мессершмитта» на горизонтальном и вертикальном маневрах.

– Слушай, Леонид, а ты не поддаешься нам? – спросили мы Кувшинова. – Твой «месс» ни разу не зашел в хвост Яку.

– И не зайдет, если все будут так же пилотировать, – ответил Кувшинов, радуясь нашим успехам…»

Хотелось бы внести некоторые уточнения в рассказ Григория Родионовича Павлова, во- первых, Л.М.Кувшинов пилотировал BI109G-4 с советскими опознавательными знаками. Во-вторых, наиболее массовым у немцев летом 1944 г. на Восточном фронте был уже Bf109G-6, некоторые варианты которого летали заметно быстрее своих «собратьев» за счет впрыска 50% водного раствора метанола в цилиндры. В-третьих, и это наиболее важное, во время тренировочных полетов в 42-м полку были введены ограничения; обороты винта не более 2800 в минуту, высота до 4000 м. Расчеты показывают, что на таком «максимальном крейсерском» режиме работы мотора Як-9У не имел каких-либо преимуществ перед «Мессершмиттом».

Между тем к концу июля 1944 г. полк получил 50 новеньких истребителей, из которых отобрали 40. «Самолеты Як-9У с моторами ВК-107А являются новейшими и первыми, из тех что передала нам промышленность для войсковых испытаний, – отмечал в приказе командир полка. – Материальная часть имеет много заводских и конструктивных дефектов, что срывает летную работу и удлиняет сроки переучивания». Но это была только часть правды.

Вторая половина состояла в том, что коллектив полка оказался не на высоте поставленных задач. При полетах в начале августа произошло несколько случаев потери ориентировки. которые только по случайности не закончились трагически. Видимо опытные летчики привыкли к ориентирам характерным для Крымского ландшафта и не смогли сразу запомнить особенности Подмосковных лесов и перелесков. Часто отмечалось, что «дисциплина в полку не находится на должной высоте». К тому же полетов было мало, а свободного времени много. Пережив предельное напряжение нервных и физических сил при выполнении боевых заданий, люди получили возможность расслабиться, отвлечься. Надо сказать, что вопросы психологической реабилитации солдата на войне никогда не стояли в центре внимания в наших ВВС, да и Советской Армии в целом. К сожалению, многие авиаторы искали необходимую разрядку в спиртном, что, конечно, сказывалось на дисциплине.

Несмотря на длительную доводку,надежность двигателя ВК-107А даже в конце 1944 г. была низкой и часто служила причиной вынужденных посадок, аварий и катастроф. Фото из архива Г. Петрова