Несмотря на серьезное летное происшествие, ведущий летчик-испытатель положительно оценил новый самолет, особо высоко отозвавшись о его устойчивости и вертикальной маневренности. К мнению Прошакова присоединились летчики облета А.Г.Кубышкин и Ю.А.Антипов. Последний писал: «По своим летно-тактическим данным: горизонтальной скорости и скороподъемности самолет Як-9У превосходит все известные отечественные и импортные истребители, а также немецкие Bf109G и FW190A. В технике пилотирования самолет так же прост, как и серийные Як-9…»

Як-9У с мотором М-107А на Государственных испытаниях в НИИ ВВС. Январь-февраль 1943 г. Фото из архива Г.Петрова

Основные итоги испытаний сформулировал в двух пунктах заключения начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П.А.Лосюков:

«1. Опытный самолет Як-9У по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до 6000 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей.

2. Большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяют нормально эксплуатировать самолет на всем диапазоне высот.»

Выше уже говорилось, что головным по выпуску истребителей Як-9 с моторами М-107А выбрали Омский авиазавод №166. Работа продвигалась трудно. По существовавшей в Советском Союзе практике поиска виновных, первым делом освободили от занимаемых должностей начальника производства, главного технолога, а затем и главного инженера Н.И.Полонского. Новый главный инженер Багрий вместе с директором завода Л.П.Соколовым сумели за сравнительно короткий срок подготовить производство, расчленить технологический процесс и организовать на ряде участков серийные и даже поточные линии производства. Ускоренными темпами шло строительство дополнительных сушильных камер и расширение деревообделочной базы.

Первый серийный самолет Як-9 с мотором М-107А (зав. №12001) был построен на заводе №166 и собран на заводе N9301 в Химках в октябре 1943 г. До конца года за ним последовало еще десять машин. Однако, результаты работы не вселяли оптимизма: самолеты практически не могли летать. Установленные на них моторы выпуска начала-середины 1943 г. имели 50-часовой ресурс, а наработка на отказ у этих весьма капризных изделий в среднем составляла по 10-15 часов (суммарно в воздухе и на земле), отмечались и другие существенные дефекты. Не лишне напомнить, что только в декабре в ОКБ-115 закончили работу над опытным Як-9У, и только в апреле следующего года одна машина прошла государственные испытания.

Удалось проследить за судьбой первых серийных самолетов. В начале лета 1944 г. заместитель начальника Главного Управления Заказов ВВС генерал Я.Л.Бибиков получил разрешение у генерала А.В.Никитина, возглавлявшего Управлениа Формирования и Боевой Подготовки ВВС, направить их как учебные макеты в академии и школы ВВС.

Следующую серию истребителей с моторами М-107А заложили в конце зимы и ее основой стал Як-9У. Хотя заводские испытания машина прошла сравнительно успешно, но многие недостатки, отмеченные в акте по результатам государственных испытаний, приходилось устранять в чертежах как бы задним числом. Это конечно сказалось на темпах работы омичей. По их рассказам, А.С.Яковлев, занятый другими работами, ни разу не посетил завод в течение всего 1944 г. и все вопросы согласовывало руководство завода с заместителем главного конструктора Н.К.Скржинским. Не обошлось и без горячей полемики.

По воспоминаниям Л.С.Щавинского, в то время начальника летно-испытательной станции (ЛИС) 166-го завода, после первых «гонок двигателя» он не сомневался, что выхлопные патрубки слишком сильно прижаты к двигателю и это создает излишне высокую температуру в подкапотном пространстве истребителя. Скржинский же считал, что надо строить серию по чертежам опытного самолета и был противником внесения каких-либо изменений кроме тех, которые осуществил А.С.Яковлев. Тем не менее, результаты облета первого серийного Як-9У, собранного в Омске 16 марта 1944 г., показали, что изменения придется вносить, и в немалых количествах.

Тогда, в марте, заводской летчик капитан М.Я.Федотов вынужден был совершить посадку уже через 10 минут полета во избежание худшего: из мотора пошел дым. Изменения в выхлопных патрубках оказались не единственными. Кроме того, для снижения температуры в подкапотном пространстве сделали жабры на боковых крышках капотов и усилили кожухи обдува коллекторов. Более совершенной стала схема суфлирования мотора и маслобака. Для снижения усилий на ручке, несколько уменьшили площадь руля высоты. Кстати, начиная с этого времени моторы М-107А получили наименование ВК-107А в честь главного конструктора Владимира Климова.

После облета первого серийного самолета, старший военпред завода инженер-подполковник С.Д.Кроликов приказал подготовить дефектную ведомость, которая включала 98 пунктов, причем 28 из них относились к конструктивным недостаткам. Военная приемка в этом конфликте выступила на стороне дирекции завода, посчитав, что главный конструктор и его представители не проявляют настойчивости в устранении дефектов новой машины.

Замечу, что согласно архивным данным, серийный самолет отличался от опытного не только в лучшую сторону. Внешняя отделка была далеко не столь совершенна: отсутствовала полировка поверхностей и не было специальных перегородок, закрывающих щели. Фонарь серийного самолета не имел механизма аварийного сброса, а бронезащита пилота была в конструктивном отношении подобна установленной на серийном Як-9 с мотором М-105ПФ, и в нынешних условиях уже не соответствовала требованиям ВВС Красной Армии.

В апреле 1944 г. в Омске построили очередной Як-9У (зав. №25-021), который по железной дороге отправили в Москву и собрали в следующем месяце на заводе №301. Этой машине была уготована особая судьба – она становилась головной серийной и предназначалась для всесторонних испытаний в НИИ ВВС. Инженер-майор А.Т.Степанец и подполковник В.И.Хомяков должны были ответить на вопрос: в какой степени Як-9У пригоден для передачи в части ВВС?

Испытания шли долго и сложно. С 17 июня по 12 августа было произведено 54 полета общей продолжительностью более 40 часов. Бригада работала практически без перерыва два месяца над одним объектом – редкий случай в истории института! Но и задачи стояли непростые. Предстояло не только дать оценку летно-тактических данных нового самолета, но и подобрать режимы набора высоты и горизонтального полета, чтобы температура ВМГ находилась в пределах технических условий.

Прежде всего приведу несколько цифр, которые характеризовали основные летно- тактические данные Як-9У № 25-021. При полетном весе 3194 кг истребитель развивал максимальную скорость 562 км/ч у земли и 654 км/ч на второй границе высотности 5150 м. Высоту 5000 м Як-9У набирал за 5,24 мин. Эти данные были получены при использовании боевого режима (3200 об/м) для горизонтального полета и номинального режима (3000 об/м) при наборе высоты. Однако, при теплой летней погоде, которая стояла в июне- июле очень быстро перегревались вода и масло. Так, при наборе высоты летчику приходилось увеличить скорость относительно наивыгоднейшей и сократить обороты до 2800 в минуту – иначе, чтобы охладить воду и масло приходилось постоянно выполнять так называемые «площадки», даже при полностью открытых заслонках радиаторов. При номинальном режиме в горизонтальном полете истребитель развил максимальную скорость 545 км/ч у земли и 629 км/ч на высоте 4900 м, а на набор потолка в 5000 м он тратил 6,11 мин.

Як-9У (зав. №25-021), выпущенный 166-м авиазаводом в Омске, Эта машина фактически стала эталоном для серии и проходила летом 1944 г. испытания в НИИ ВВС иа предмет отработки режимов эксплуатации. Фото из архива Г.Петрова