11* Винипченко В. Вiдродження нацii. – К/Вiдень. – 1920/1990. – ЧЗ.С.293

12* ЦГАОР Украины, ф. 2300. o. l. д. 2, л. 11-13.

13* ЦГАОР Украины. ф-2300, o. l, д.2, л. 6.

14* Литвин M.P.,Науменко К.Е. Історія галицького стрілецтва.- Л.1991.С.88-90, 93-96, 124.

15* Винниченко В. Відродження нацii- К/Відень.- 1920/1990.- Ч.З.С.472

16* Dudek S. Lctouny Gota GL-VII ACL-VII.- Letectvi a kosmonauhka.1982.

Майор С. Лукин

И .В. Сталин: "Нужно сделать такой самолет

А.Н.Туполев: "Я могу сделать самолет лучше!'

И.В. Сталин: "Не надо лучше – делай ТАКОЙ"

Такой или несколько иной диалог вполне реален в ближайшем будущем, поскольку вопрос – какой быть военной авиации Украины – прозвучал официально, и ответ на него должен быть дан уже в этом году, до передачи проекта военного бюджета 1993-го финансового года на слушание Парламента.

Командующий ВВС Украины генерал-лейтенант Валерий Васильев, задавший этот вопрос на встрече представителей Министерства обороны, воздушных армий, фирм-разработчиков, НИИ и предприятий в апреле этого года в Виннице, где расположена штаб-квартира ВВС, ответ получит, без сомнения.

одним из первых, Нe дожидаясь официальных сведений, профильтрованных Министерствами обороны и машиностроения, попробуем порассуждать о возможных путях развития военной авиации на Украине, опираясь на публикации в прессе ближнего и дальнего зарубежья.

Прежде всего необходимо знать, какой парк военной авиации нужен такой стране, как Украина. Численность парка и его состав (или типаж) формируются, исходя из задач, которые перед ним ставятся. Эти задачи определяются концепцией применения авиации. Концепция же, в свою очередь, является составной частью военной доктрины государства, которая прямо связана с его местом в мировом сообществе и ролью, которое оно играет (или собирается играть) в решении мировых вопросов.

Ту-22М3

Полагаю, что Украина, имея все основания ставить перед собой высокие задачи, рано или поздно войдет в число государств, наиболее развитых экономически, и достигнет этого не в ущерб политическому влиянию. Предположив это, можно сделать вывод о неизбежности такого дорогостоящего аксессуара государственности, как вооруженные силы вообще и военная авиация в частности.

В настоящее время, после распада СССР, на территории Украины осталась, пожалуй, самая мощная в Европе авиационная группировка.

В ее составе имеются следующие типы самолетов и вертолетов:

Tv-160, Ту-142, Ту-95, Ту-22/22М, Ил-38, Ил-78, Ил-20/22, Я к-28, Я к-38, Бе-12Т, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Ил-76, Ан-12, Ан-26, Ан-72, L-29, L-39, Ми-2, Ми-8, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ка-25, Ка-27, Ка-29.

По самым скромным подсчетам, численность группировки превышает 3000 самолетов и вертолетов, куда входит техника не только бывших ВВС СССР, но и авиации ПВО, армейской авиации, дальней авиации, авиации Черноморского флота и Пограничных войск КГБ. Более двух третей численности – боевые самолеты и вертолеты. Много это или мало?

Если учесть, что в авиации Франции насчитывается 1900 самолетов и вертолетов, Италии – 800, Швеции – 650, Великобритании – 1600, Германии – 1500. и принять во внимание результаты сначала Парижского соглашения об обычных вооружениях в Европе и странах СНГ, а затем и Ташкентского договора от 05. 05. 1992 г., предположительно разрешающие Украине иметь на вооружении не более 1500 боевых самолетов и вертолетов, то численность украинской авиационной группировки должна быть сокращена почти в полтора раза. То же, вероятно, должно коснуться и различных крылатых ракетных систем неавиационного базирования, беспилотных летательных аппаратов разведывательного и ударного назначения и прочих средств вооружения, разрабатываемых на базе авиационной техники и технологии, и в упомянутом численном составе не учтенных.

Но сокращение делается не вдруг, и до конца века Украина будет превосходить любую европейскую (и не только европейскую) страну по насыщенности территории авиационными средствами военного назначения. По силам ли молодой стране содержать столь внушительную авиацию – это вопрос политиков и экономистов. Мы же рассматриваем прежде всего техническую сторону проблемы, хотя необходимо вкратце проанализировать и предстоящее сокращение.

Безусловно, сокращение будет проходить поэтапно, и на первом этапе будет весьма полезным также и с точки зрения повышения боеготовности авиации, поскольку позволит избавиться от устаревших, вырабатывающих остаток ресурса, либо малочисленных, не "делающих погоды, типов самолетов и вертолетов. Это даст возможность несколько сгладить разношерстность стихийно сложившегося "наследства" и, ввиду достаточно малого числа сокращаемой техники, отработать механизм самой сложной части всех последующих этапов – трудоустройства людей, сокращаемых вместе с техникой. Ведь за каждым самолетом и вертолетом стоят несколько специалистов со своими семьями, и именно они будут определять продолжительность и первого этана, и всех последующих.

После первого этапа несколько сокращенный парк военной авиации столкнется с проблемой соответствия своего состава решаемым задачам, т. е. вопросом об оптимальности типажа. Рискнем предположить, что типаж будет весьма далек от оптимального, поскольку после провозглашения Украиной независимости авиационная группировка, находившаяся на ее территории, оказалась как бы "выхваченной" из европейской группировки СССР, которая предназначалась для решения задач совершенно другого уровня. Состав нынешних ВВС Украины стихиен, а типаж случаен. В совокупности с промышленной базой Украины эта группировка не представляет собой законченного формирования и не включает всей военно-производственной структуры – от заказа, покупки и эксплуатации техники до обучения, устройства и прохождения службы личным составом. В общем, техническая сторона проблемы сокращения будет определять главные особенности его второго этапа, переходного.

Переход от стихийного состава парка, хотя и прошедшего частичную оптимизацию соответственно задачам новой военной доктрины, к новому, оптимальному, ставит две основные проблемы.

Первая – это поддержание боеготовности боевых самолетов основных типов преимущественно российской разработки, вторая – перевооружение. Причем возможности разрешения последней полностью определяют сроки существования первой и, кстати, дают ответ на вопрос "Быть?".

Успешное решение первой проблемы видится прежде всего в добром сотрудничестве с промышленностью России, без которой маловероятна возможность автономной технической эксплуатации любого самолета или вертолета сколько-нибудь продолжительное время. В противном случае, в течение % двух-трех лет большая часть парка окажется без запасных частей и сменных агрегатов вплоть до авиадвигателей и т. д., либо выработает сроки межремонтного ресурса. Запасы расходуемых средств вооружения тоже не бесконечны.

Вторая проблема может быть разрешена различными путями. Прежде всего, технику можно закупать у США, Франции, России, у любой производящей ее страны. Такое положение имеет место сейчас, когда боеготовность национальных вооруженных сил целиком зависит от состояния отношений со страной-разработчиком.

Мировая история учит, что способность той или иной державы выставить в кратчайший срок мощную, мобильную армию, действующую масштабно как в пределах конкретного театра военных действий, так и в любой точке планеты, определяет успех разрешения в свою пользу вопросов, которые не решаются без военной силы. Это справедливо как для боевых действий, так и для простой демонстрации угрозы. Такая способность на деле показывает возможности государства отстаивать свои жизненные интересы, что является одной из составляющих его авторитета и веса в мировом сообществе. Не последнюю роль здесь играет возможность с определенной степенью автономности длительного ведения боевых действий силами государства. Этот аспект ограничивает проведение совместных разработок в области военной техники даже между государствами, состоящими в общей системе безопасности, поскольку при достаточно продолжительных боевых действиях проблемы снабжения действующей армии возник^от прежде всего при иностранных поставках материально-технического обеспечения.