Планируя операцию по захвату Ханькоу, японское командование провело успешную операцию у Аньцина. Предварительно оно сосредоточило в районе Уху 40 боевых кораблей и примерно столько же военных транспортов, а также до 150 самолетов.
Как следовало из доклада штаба ВВС РККА начальнику Разведупра о действиях бомбардировочной авиации, «к концу мая и началу июня 1938 г. японская авиация имела явное преимущество по своему количественному составу Для выполнения основной задачи - взятия Ханькоу - японское командование сосредоточило 200 истребителей и 250 бомбардировщиков, которые охватывали своими действиями весь север, северо-восток и юго-запад. У китайского командования к этому времени была сколочена небольшая группа современных бомбардировщиков и почти полностью отсутствовала истребительная авиация, если она и была, то находилась в тылу, выполняя роль ПВО». Китайские историки оценили японскую авиационную группировку, действовавшую на стратегическом направлении на Ханькоу, примерно в 450 самолетов (более 400 боевых машин армейской авиации и 30 палубных бомбардировщиков), а китайцы имели в том районе всего 220 самолетов.
Продолжение следует
"ПАРИЖСКИЙ ПРИЧНИК": СТО ЛЕТ СПУСТЯ
Андрей Совенко / «АиВ»
Парижский салон этого года войдет в историю, главным образом, благодаря двум обстоятельствам. Первое: он состоялся спустя ровно сто лет после самой первой международной авиационной выставки, прошедшей в Париже в 1909 г. И второе: фоном ему послужил наиболее глубокий мировой экономический кризис за весь послевоенный период. Так, только за последний год объем перевозок пассажиров воздушным транспортом в мире упал на 8%, а грузов - на 17%. Соответственно, интерес авиакомпаний к заказам новых самолетов значительно снизился, а вместе с ним и интерес производителей авиатехники к публичной демонстрации своих последних достижений - кстати, довольно затратной. В этом году практически все традиционно крупные участники рынка резко снизили планку своего присутствия на Paris Air Show, а некоторые известные фирмы вообще не приехали на юбилейный салон.
Чтобы хоть как-то нивелировать негативные последствия спада экономики для выставки, организаторы постарались привлечь посетителей путем усиления ее исторической составляющей, существенно расширив количество восстановленных старых самолетов и представляющих их фирм и фирмочек. Таким образом, все же удалось удержать количество участников на уровне 2000, приехавших из 48 стран. То есть статус наиболее масштабного авиационного форума в мире, пусть даже формально, Ле Бурже сохранить удалось.
«Суперджет» выполнял полеты почти каждый день
На салоне выделялся ретро-раздел. На фото: истребитель Як-3 и реплика знаменитого самолета Bleriot XI
Спору нет, ежедневные полеты всех этих «Брелио», «Фоккеров», «Моранов», «Митчелов», «Мустангов» и «Яков» добавили нынешнему «Парижскому птичнику» зрелищности, однако не смогли компенсировать недостаток содержательности. По количеству и уровню премьер Ле Бурже-2009 больше напоминал среднюю региональную выставку, вызывая сильные ассоциации с типовым берлинским авиашоу, но никак не соответствовал своему традиционному № 1 в мировом рейтинге.
Пожалуй, наиболее заметным событием салона стало появление на публике нового российско-итальянско-французского регионального пассажирского самолета Superjet-100. В соответствии с современными тенденциями, участники программы создания этого лайнера выделяют на его PR-сопровождение очень мощные ресурсы, и в Париже они буквально не жалели денег, чтобы представить самолет в наиболее выгодном свете. На фоне весьма сдержанных выступлений в этом году тех же «Боинга» и «Эрбаса» размах россиян вызывал уважение. На дебют «Суперджета» откликнулась практически вся авиационная пресса, отметившая, в частности, хорошее техническое состояние представленного на выставке второго экземпляра самолета - машина совершала демполеты чуть не каждый день.
За последние годы в мире разработано несколько новых типов региональных пассажирских джетов, однако из-за кризиса ни бразильский «Эмбраер», ни канадский «Бомбардье», ни китайский ARJ в Париже не появились. Единственной машиной близкого к SSJ-100 класса на салоне оказался украино-российский Ан-148-100В. Надо сказать, что наши соотечественники весьма достойно выступили в Ле Бурже, продемонстрировав всему миру не только переход программы Ан-148 в стадию эксплуатации, но и дальнейшие перспективы ее развития: лайнер повышенной пассажировместимости Ан-158 и сверхкомфортный бизнес-самолет большой дальности Ан-168.
Израильский беспплотник IAI Нагор является барражирующей бомбой, способной самостоятельно взлетать и возвращаться обратно, если не будет найдено достойной цели
Двухместный цельноугольныи Saphir при взлетной массе всего 750 кг может пролететь около 1300 км
Сверхлегкий соосный вертолет Enara из США способен перевозить одного больного на носилках
ВВС Объединенных Арабских Эмиратов закупили 2 Piaggio Р180 Avanti II в качестве легких многоцелевых самолетов
Если же говорить о «большой» авиации в целом, то в основном она была представлена более или менее обновленными вариантами большого числа уже хорошо известных аппаратов, что является обычным для Парижа. Поэтому остановимся лишь на том, что показалось нехарактерным для этой выставки, а именно на большом числе интересных новинок в области так называемой «малой» авиации.
На Ле Бурже-2009 можно было увидеть целый ряд аппаратов со взлетной массой порядка 1-2 тонн и меньше, отличающихся очень смелыми конструктивно-компоновочными или технологическими решениями. Большинство из них созданы полукустарными объединениями энтузиастов и будущего не имеют, но некоторые сделаны на весьма профессиональном уровне. Качественного скачка в улучшении их эксплуатационных характеристик и безопасности применения удалось добиться благодаря широкому внедрению в конструкцию композиционных материалов, особенно углепластика, а также использованию новейших достижений микроэлектроники. По уровню оснащения эти легкие аппараты теперь отвечают всем требованиям, предъявляемым к традиционной авиации общего назначения, и в ближайшие годы мы вполне можем стать свидетелями настоящего бума их продаж в Европе и США.
Рассказывая о Ле Бурже, особенно этого года, ни в коем случае нельзя ограничиваться одними летательными аппаратами. Выставка в Париже прежде всего является промышленной, и по мере сокращения количества премьер новых самолетов «править бал» на ней начинают изготовители отдельных комплектующих изделий, поставщики материалов, разработчики новейших технологий. На сотнях разнообразных стендов они демонстрируют свою продукцию, стремясь обеспечить себе место в списках подрядчиков основных фирм-интеграторов. Наблюдая эту борьбу, начинаешь понимать, сколь бесценным сокровищем является любая фирма-обладатель известного самолетостроительного бренда. Ведь тот, кто еще в состоянии объединить усилия сотен партнеров и вывести в эксплуатацию конкурентоспособный самолет, автоматически попадает в «высшую лигу» мирового авиапрома.
