Облик Х-47В по сравнению с предшественником существенно изменился. Используемое на Х-45А крыло малого удлинения не обеспечивало необходимую продолжительность полета. В результате вместо моноблочного крыла приняли новую компоновочную схему. Теперь центроплан с большой толщиной профиля, вмещавший достаточно большие отсеки вооружения и оборудования, сочетался со стреловидными консолями малой относительной толщиной профиля. Статическая неустойчивость, присущая аэродинамической схеме «летающее крыло», на современном техническом уровне уже надежно парировалась автоматикой. Механизация крыла Х-47В состояла из закрылков на центроплане, а также элевонов и интерцепторов на консолях. Конструкция воздухозаборника была оптимизирована для достижения минимальной радиолокационной и инфракрасной заметности. Уплощенное сопло позволило более эффективно смешать струи горячего и холодного контуров двигателей, снизив температуру выхлопа и уменьшив инфракрасную заметность.
Опытный «беспилотник» Х-47А
Х-45А над испытательным центром «Драйден». 19 декабря 2002 г.
Затянутая за срез сопла задняя кромка крыла частично экранировала выхлоп от ИК-обнаружения на ракурсе сзади-снизу. По технологии, отработанной еще на тактическом ударном самолете F-117A, передние и задние кромки створок бомбоотсеков, подфюзеляжного люка двигательного отсека, створок передней опоры шасси, а также кромки ряда эксплуатационных люков получили зубчатую форму. Это разбивало отраженный радиолокационный сигнал, и тем самым резко сужало диаграмму его направленности. Планер Х-47В был полностью изготовлен из углепластиков.
Согласно заданию, на Х-47В планировалось установить систему дозаправки в воздухе, комплект разведывательной аппаратуры, средства радиоэлектронного противодействия. Также он должен был нести управляемое оружие. Для этого на Х-47В предусмотрели два бомбоотсека длиной около 4,5 м каждый, куда можно загрузить корректируемые авиабомбы JDAM: четыре 500-фунтовыхGBU-38, либо по две: 1000-фунтовые GBU-32 и GBU-35 или 2000-фунтовые GBU-31 и GBU-34.
Большое внимание уделялось и разработке нового программного обеспечения с последующим наращиванием его функций. Исходный софт «Пегаса» не предполагал возможной дозаправки аппарата в воздухе, а в его интегрированном программном обеспечении U4.3 были выявлены ошибки в алгоритме управления двигателем. Система управления полетом отрабатывалась на летающей лаборатории на базе истребителя F/A-18C. 2 июля 2011 г. модифицированный «Хорнет» впервые приземлился на палубу авианосца CVN-69 «Дуайт Д. Эйзенхауэр» в полностью автоматическом режиме с использованием программного обеспечения, предназначенного для Х-47В.
В рамках программы UCAS-D компания «Нортроп Грумман» на своем заводе в Палмдэйле начала постройку двух летных прототипов X- 47В. Первый из них (завод. № 168063) получил бортовой номер 501, а второй (завод. № 168064) – бортовой номер 502. Выкатка «единички» состоялась 16 декабря 2008 г., а постройка «двойки» затянулась до середины 2011 г.
4 февраля 2011 г. Х-47В совершил свой первый полет, поднявшись с авиабазы ВВС США «Эдвардс», проведя в воздухе 29 минут. Более серьезные испытания начались 30 июля 2012 г. на авиабазе ВМС США «Патаксент-Ривер», где имелся наземный имитатор палубы авианосца с катапультой и аэрофинишерами. «Это знаковое событие является первым из многих полетов, которые нам предстоит выполнить в Патаксент-Ривер. Целью испытаний является обеспечение посадки и взлета с авианосца. Уникальное наземное оборудование, установленное здесь, позволяет нам отработать все вопросы до того, как в 2013 году начнутся испытания на борту авианосца», – сказал ведущий инженер-испытатель программы UCAS Мэтт Фанк (Matt Funk). Первый взлет с использованием наземной катапульты состоялся 29 ноября.
В ноябре 2012 г. «Нортроп-Грумман» совместно с ВМС США опробовала беспроводную палубную переносную систему управления «беспилотником», которая получила обозначение CDU (Control Display Unit) и предназначалась для контроля над режимом работы двигателя и рулевым механизмом передней опоры шасси при движении аппарата по палубе. Испытания прошли на суше и были признаны успешными.
28 ноября борт 501 был доставлен из Патаксент-Ривер и погружен на борт авианосца CVN-75 «Гарри Трумэн». 9 декабря он выполнил первые рулежки по палубе, управляемый с помощью CDU.
В середине марта 2013 г., в рамках подготовки к первой посадке на авианосец, на Х-47В успешно опробовали технологию сетевого обмена тактическими данными целеуказания (Tactical Targeting Network Technology – TTNT) разработки компании Rockwell Collins. «TTNT является частью общей архитектуры управления Х-47В, и она играет важную роль в оказании помощи аппаратам, выполняющим жизненно важные функции», – сказал Боб Хааг (Bob Haag), вице-президент и генеральный менеджер подразделения связных и навигационных изделий «Рокуэлл Коллинз». TTNT обеспечивает высокую скорость передачи данных воздушным платформам. К существующим тактическим системам передачи данных она добавляет значительную пропускную способность сети передачи данных, обеспечивая быструю передачу сообщений.
4 мая 2013 г. в Патаксент-Ривер была выполнена первая посадка Х-47В с использованием аэрофинишера. «Мы уверены, что беспилотные системы могут быть интегрированы на авианосцы», – сказал в тот день к-н Хайме Энгдаль (Jaime Engdahl), руководитель программы UCAS-D от ВМС США.
Частотные испытания Х-47В
Подготовка к взлету Х-47В с наземной катапульты на авиабазе «Патаксент-Ривер»
В это время борт 502 был доставлен на авианосец CVN-77 «Джордж Буш» и 14 мая у побережья штата Вирджиния совершил первый в ходе программы UCAS-D катапультный взлете палубы. 17 мая 2013 г. он выполнил серию заходов на посадку на авианосец и касаний палубы с последующим взлетом. В ходе этих испытаний проверялась работа бортовых систем «беспилотника» и курсо-глиссадного оборудования авианосца.
10 июля Х-47В совершил первую в истории авиации посадку на палубу. В тот день аппарат дважды приземлялся на «Джордж Буш». Третью запланированную посадку отменили, обнаружив неисправности одного из трех бортовых компьютеров, после чего оператор посадил «беспилотник» на авиабазе ВМС в Уоллопс-Филд (шт. Вирджиния).
Для продолжения испытаний на палубе привлекли борт 501. Однако запланированная на 15 июля посадка из-за «незначительных неполадок в измерительном оборудовании» не состоялась, после чего аппарат в автоматическом режиме вернулся в Патаксент-Ривер.
Согласно ранним планам, в конце 2013 г. испытания Х-47В предстояло завершить, оба прототипа собирались разоружить и сдать в музей. Но 17 августа командование ВМС США решило продлить еще на два года программу испытаний Х-47В с целью расширения возможностей комплекса. Теперь предусматривалось еще три этапа испытаний на авианосцах. Основной целью первого и второго из них должно было стать тестирование нового оборудования авианосцев, обеспечивающего проведение боевых операций с участием беспилотных аппаратов. Также требовалась адаптация экипажей авианосца и других военных кораблей к работе с аппаратами-роботами,которые могут действовать совершенно самостоятельно без участия людей. В этот же период планировалась и отработка дозаправки в воздухе.
Целью третьего этапа была отработка техники взаимодействия пилотируемых самолетов с беспилотными аппаратами для обеспечения максимальной боевой эффективности всего авиационного соединения. В этот период Х-47В должен войти в состав и стать полноправным членом авиакрыла из 70 самолетов различных типов. Затем в течение нескольких недель он должен принимать участие в тренировочных полетах с другими самолетами и в учебных боевых действиях, условия которых максимально приближались к реальным. Одновременно предусматривались работы по модернизации конструкций узлов Х-47В, отладка и модификация программного обеспечения системы управления аппаратом и систем управления, установленных на авианосце.
