Fw/Fa 61 занимает заметное место в истории авиации, поскольку он оказался первым в мире успешным вертолетом, который, к тому же, был вполне пригоден к практической эксплуатации.
Тренировочный «полет» в аэродинамической трубе
Слева – Fa 330 на площадке, размещенной на ходовом мостике U-523. Войсковые испытания, Балтика, 1943 г. Справа – Fa 330 на площадке подлодки в боевом походе
«Трясогузка» на привязи
К концу 1941 г. подводная война охватила огромные пространства Мирового океана. При этом перед кригсмарине остро встал вопрос обеспечения экипажей «у-ботов» (U-Boot – с немецкого подводная лодка) средствами авиаразведки для обнаружения судов и кораблей противника. В Северо-Восточной Атлантике они еще могли рассчитывать на взаимодействие с береговыми разведывательными частями люфтваффе, но в открытом океане необходимо было обходиться собственными силами.
Пытаясь решить задачу, командование кригсмарине выдало нескольким фирмам задания на создание компактного летательного аппарата, способного размещаться в сложенном или разобранном виде в герметическом контейнере. Ими намечалось снабдить океанские лодки проекта IXD-2.
В частности, «Фокке-Ахгелис» в начале 1942 г. получила заказ на небольшой одноместный безмоторный автожир, который должен был лететь за лодкой на буксире на высоте порядка 100-120 м, что обеспечивало бы его летчику-наблюдателю обзор в радиусе до 40 км. Обычно с мостика на рубке можно было осматривать горизонт до 8 км.
Фирма с энтузиазмом взялась за дело, и вскоре на свет появился автожир Fa 330 Bachstelze (трясогузка). Это был аппарат весьма простой и вместе с тем хорошо продуманной конструкции. Ее основу составляли две 63,5-мм стальные трубы. На горизонтальной закрепили сиденье летчика, приборную панель, посадочные полозья и хвостовое оперение. На вертикальной установили трехлопастный несущий винт и разместили парашют. Каждая лопасть имела ширину 300 мм, их конструкция была аналогична Fa 61. Лопасти подвешивались на шарнирах с демпферами, а также имели расчалки. Максимальная частота вращения винта ограничивалась 250 об/мин, эксплуатационная при скорости буксировки 40 км/ч составляла около 205 об/мин.
Автожир хранился внутри лодки в двух водонепроницаемых колодцах-контейнерах. Через рубочный люк его можно было легко подать частями на палубу и примерно за 7 мин собрать. После этого воздушный поток, создаваемый при движении лодки на крейсерском ходу, поднимал аппарат на высоту от 100 до 220 м. Лодка буксировала автожир при помощи 350-м троса как воздушный змей. Летчик-наблюдатель связывался с вахтой на мостике по телефону. С помощью того же троса автожир подтягивали для посадки на палубу лодки. Для остановки винта служил установленный снизу втулки тормоз. В экстренном случае летчик мог сбросить винт и воспользоваться парашютом.
Первый полет состоялся в середине 1942 г. Испытания, вт.ч. и на море, проходили успешно. В частности, их войсковая часть прошла в Балтийском море на борту лодки U-523. Летал Карл Боде.
Флоту понравилось новое средство, и его приняли на вооружение. Производство было налажено на Weser Flugzeugbau в Бремене. Различные источники указывают отличающиеся данные о количестве построенных аппаратов, но большинство сходится на 200 единицах. Там же были разработаны и несколько модификаций автожира, в т.ч. вариант с винтом диаметром 8,5 м и колесным шасси, выпущенный в небольшом количестве, а также Fa 336 с двигателем в 60 л.с., предназначенный для использования с надводных кораблей.
В 1943 г. «Трясогузки» начали поступать в войска. Летчиков для автожиров готовили из состава экипажей подлодок. Их первоначальное обучение проходило в аэродинамической трубе в Шале-Медон под Парижем. Затем они отбывали на корабли. Обслуживающий персонал включал трех человек. Отмечалось, что в реальных условиях автожир достаточно легко собирался- разбирался, а взлет осуществлялся за 10 с.
Аппаратами оснащали лодки, которые должны были действовать в Южной Атлантике и Индийском океане, т.е. в тех районах, где ПЛО союзников была весьма слабой. В Северной Атлантике применение автожиров было практически невозможным. На каждую лодку выделили по одному Fa 330. Известно, что среди получивших эти аппараты были U-177, U-181,1)-852и U-861.
О боевой работе автожиров сохранилось весьма мало сведений. Более-менее известно о начале практического применения, которое было связано с походом в южные широты U-177. Лодка вышла из базы 1 апреля 1943 г. и прошла Северную Атлантику, удачно избежав дозоры союзников. Полеты начались после прохождения широты о. Мадейра. Несмотря на четырехбалльный шторм, автожир летал хорошо. К 21 мая, когда лодка вышла в Индийский океан, было выполнено 60 подъемов с общим налетом 18 ч. Правда, никаких целей летчик не обнаружил. Лодка к 29 мая потопила 3 судна, но все без помощи Fa 330. Но вот 5 августа в 11.08 по местному времени наблюдатель с высоты 100 м обнаружил юго-восточнее Мадагаскара идущее со скоростью 8,5 узла судно.
U-177 начала преследование и, выйдя на позицию, в 17.45 двумя торпедами потопила его. Жертвой стал греческий пароход «Эфталия Мари» (4195 брт), шедший с грузом угля из южноафриканского порта Дурбан в Аден.
Этот успех так и остался единственным известным фактом потопления вражеского судна по наведению «Трясогузки». По другим «у-ботам», действовавшим в южных широтах, подобной информации нет, хотя они достаточно активно использовали автожиры для ведения разведки.
Например, U-861 неоднократно поднимала свой аппарат у берегов Мадагаскара.
Один автожир был подарен японцам, которые использовали его для патрулирования прибрежных вод. Да и сами немцы применяли Fa 330 для подобных целей в местах базирования своих лодок в Юго- Восточной Азии. Всего, поданным некоторых источников, в боевых действиях приняли участие до 60 Fa 330.
3 мая 1944 г. один такой аппарат достался англичанам, захватившим поврежденную в ходе воздушной атаки и выбросившуюся на отмель у побережья Сомали U-852. Их поразила продуманность конструкции, совмещавшей простоту с функциональностью.
К концу войны союзникам достались в качестве трофеев еще некоторое количество Fa 330. Они были испытаны как в Англии, так и в США. В ходе испытаний автожиры буксировали катера и автомобили. Например, один экземпляр, оснащенный колесным шасси, в 1946 г. испытывался на американской авиабазе Райт-Филд на буксире за грузовиком. В полете автожир вел себя нормально, но при разбеге и пробеге создавалась тенденция к опрокидыванию аппарата на бок из-за узкой колеи. Четыре полета прошли вполне успешно, но в ходе следующей буксировки автожир все-таки опрокинулся и получил незначительные повреждения. Его быстро отремонтировали и поставили на хранение.
Летчик-испытатель Карл Боде в ходе подготовки к вылету и во время полета
Агрегаты автожира в контейнере
Fa 330 в полете на буксире за субмариной
Трофейный Fa 330 на испытательном стенде в США. Хорошо виден парашют за вертикальной трубой
