Вертолет Fw 61V1 в первом свободном полете. Бремен, 26 июня 1936 г. Справа – эта же машина с обшитым фюзеляжем. Лето 1936 г.

Подготовка Fw 61V1 к полетам в «Дойчландгалле». Февраль 1938 г.

Управление машиной осуществлялось при помощи изменения в полете шага винтов. Изменение общего шага выполнялось одновременно на обоих винтах. Для этого летчик пользовался специальным рычагом, установленным справа от его сиденья. Дифференциальное изменение шага лопастей одного из винтов можно было осуществить при помощи автомата перекоса. При этом для управления по тангажу требовалось выполнить продольные движения ручки, а для управления по крену и разворота – задействовать педали.

Работа над автожирами не могла не оказать влияния на Фокке при создании вертолета. Однако он пошел гораздо дальше де ла Сьервы и прокомментировал сложившуюся ситуацию следующим образом: «Я старался разрешить задачу создания первого практического геликоптера, поскольку ла Сьерва не сделал этого. С его гением и знаниями он смог бы сделать это намного лучше и быстрее … Неприязнь ла Сьервы к геликоптеру была оправдана – он ненавидел сложность. Я также ее ненавижу, но, с другой стороны, я считаю, что миссия инженера состоит в том, что, если трудности в преодолении новых проблем неизбежны, их нужно уменьшить до минимума».

Летчиком-испытателем новинки был назначен инженер Эвальд Рольфе (Ewald Rolfs). Поскольку машина была принципиально новой, то учиться летать пришлось именно на ней. Был выбран один из старых цехов, где Рольфе осваивал тонкости полета на новой технике на привязи. Процесс этот занял достаточно много времени, но уже летом 1936 г. решено было перейти к полетам «на свежем воздухе».

26 июня 1936 г. Рольфе совершил первый полет на заводском аэродроме в Бремене. Правда, пока еще на привязи, и поднялся он всего на метровую высоту. В тот же день состоялся первый свободный полет Fw 61V1. Он продолжался всего 28 с, однако удачное начало было положено. Испытания продолжились. Летчик выполнил еще три полета, последний из которых длился уже 16 мин.

По ходу дела был обшит фюзеляж. Позднее на носовую стойку установили обтекатель. К новой машине проявило интерес Имперское министерство авиации (RLM), в частности, инспектор истребительной и пикирующей бомбардировочной авиации генерал Эрнст Удет (Ernst Udet), сам выдающийся летчик. Он должным образом оценил возможности вертолета, неоднократно присутствовал на испытательных полетах и оказывал Фокке всяческое содействие.

В начале 1937 г. был готов второй прототип, Fw61V2, получивший регистрацию D-EKRA. Эту машину быстро подключили к выполнению испытательной программы.

В современной литературе за Фокке закрепилась репутация неблагонадежного по отношению к нацистскому режиму, в связи с чем его, якобы, «зажимали и ущемляли». Неясно, насколько это соответствовало истинному положению вещей, но в апреле 1937 г. он навсегда покинул «Фокке-Вульф» и вместе с летчиком- пилотажником Гердом Ахгелисом (Gerd Achgelis) основал свою компанию Focke-Achgelis Flugzeugbau G.m.b.H. Теперь профессор мог полностью заниматься только вертолетами. Все изделия новой компании стали именоваться «Фокке-Ахгелис», соответственно летавший вертолет переименовали в Focke-Achgelis Fa 61. Похоже, профессора «зажали» до невозможности…

Испытания продолжились. 10 мая того же года на D-EKRA впервые в истории вертолетов была выполнена посадка с применением авторотации. Тогда Рольфе поднял машину на высоту почти 400 м и выключил двигатель. Приземление прошло без сучка и задоринки. Также в ходе испытаний вертолет показал такие замечательные качества, как способность развернуться вокруг за 2,5 с и летать хвостом вперед со скоростью порядка 32 км/ч.

Нашумевший полет в «Дойчландгалле»

Осмотр двигателя вертолета Fw 61V2

Геринг (слева) и Удет наблюдают за взлетом Ханны Райч

К лету 1937 г. программа испытаний была выполнена. Руководству RLM вертолет весьма понравился, и оно готово было принять его на вооружение в качестве многоцелевого аппарата для ведения ближней разведки, корректировки артогня, выполнения связных полетов и прокладки полевого телефонного кабеля. Однако Фокке был против, исходя из того, что Fa 61 являлся машиной экспериментальной и для применения в войсках не совсем подходил.

Было решено использовать оба прототипа для пропагандистских целей, в первую очередь – установления рекордов, участия во всякого рода ура-патриотических мероприятий и т.п. Первым рекордсменом стал Эвальд Рольфе. 25 июня 1937 г. он установил два мировых рекорда для вертолетов: продолжительности 1 ч 20 мин 49 с и высоты полета 2439 м. На следующий день он установил мировой рекорд скорости 122,553 км/ч на базе 20 км, дальности полета по замкнутому маршруту – 80,604 км и по прямой – 16,400 км. 25 октября Ханна Райч (Hanna Reitsch) пролетела по прямой от Берлина до Штендаля 108,974 км.

В феврале 1938 г. решено было подключить один из вертолетов для участия в большом пропагандистском шоу, посвященном утраченным немецким колониям, которое планировалось провести в берлинском спортивном дворце «Дойчландгалле», располагавшем ареной площадью около 2250 м² . Для этого выделили D-EKRA, который должен был пилотировать летчик-испытатель Карл Франке (Karl Franke). Поначалу все шло нормально, летчик осваивал необычную площадку, однако на генеральной репетиции произошло непредвиденное: в полете разрушилась передача одного из винтов. Аппарат совершил аварийную посадку, перевернулся и получил серьезные повреждения. Шоу оказалось под угрозой срыва.

Срочно Ханна Райч перегнала из Бремена D-EBVU. Она быстро освоила необходимую программу и затем эффектно представила возможности вертолета перед многочисленными зрителями. Надо сказать, что полет осложнялся относительно невысоким потолком – всего 30 м. Но летчица успешно справилась со всеми трудностями и произвела фурор со своей машиной. Кстати, это была первая публичная демонстрация винтокрылого аппарата в закрытом помещении (см. «АиВ», № ’2003).

К лету был завершен ремонт пострадавшей машины, и летчик-испытатель Карл Боде (Carl Bode) повел ее на штурм новых рекордов. В том числе, 20 июня 1938 г. он покрыл расстояние по прямой 230,248 км, побив тем самым прошлогоднее достижение Ханны Райч, а 29 января 1939 г. взял новый рекорд высоты, поднявшись на 3427 м.

С началом Второй мировой войны вертолеты использовали для различных экспериментальных работ. Их последние полеты зафиксированы в 1941 г.: 25 ноября летал D-EBVU, а 18 декабря – D-EKRA. Первый из них погиб в одну из ноябрьских ночей 1942 г. под бомбами RAF. Судьба второгодоподлинно неизвестна. Одни авторы утверждают, что машину в мае 1945 г. захватили французские войска, другие – что она «сгнила» на одной из авиасвалок, образовавшихся на территории Германии по окончании войны.