Подкрыльевые поплавки раннего типа

Александр Котлобовский/ Киев

Фото предоставил автор

23 ноября 1923 г. закадычные друзья изобретатель Генрих Фокке (Henrich Focke) и летчик Георг Вульф (Georg Wulf) вместе с экономистом доктором Вернером Науманом (Werner Naumann) при поддержке местных финансистов и бизнесменов основали в г. Бремен (Германия) самолетостроительную компанию Bremer Flugzeugbau AG, переименованную 1 января 1924 г. в Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Надо сказать, что Фокке и Вульф дружили еще до начала Первой мировой войны и оба увлеклись авиацией, вместе работая над созданием «летающих машин». Война прервала их работу, но вскоре после ее завершения, в 1921 г., друзья вновь возобновили свое сотрудничество и выпустили легкий двухместный моноплан А-7 Storch, получивший от министерства транспорта сертификат летной годности.

Свой первый послевоенный самолет Фокке и Вульф создавали в подвале, на всякий случай избегая глаз вездесущих инспекторов Союзной комиссии, проверявших соблюдение немцами условий Версальского договора, вт.ч. драконовских ограничений в авиастроении. Статьи Версаля определили номенклатуру выпускаемой продукции: это были легкие спортивные и учебно-тренировочные машины, которые, впрочем, пользовались спросом на рынке.

29 сентября 1927 г. произошло несчастье: при испытании самолета F-19 Ente погиб Георг Вульф. Тем не менее, фамилия летчика осталась в названии фирмы, а выпуск продукции продолжался. В 1929 г. грянул мировой экономический кризис. Дела фирмы пошли далеко не блестяще, некоторое время держалась, но потом стало очевидным, что спасти ее могут только государственные кредиты. Правительство высказало готовность их предоставить, однако настояло, чтобы «Фокке-Вульф» пошла на слияние с берлинской компанией Albatros Flugzeugwerke G.m.b.H., которая была более знаменита в авиационном мире. По всей видимости, ее дела шли еще хуже, и берлинцы согласились перебраться в Бремен, пожертвовали именем «Альбатрос», но отстояли одно условие: Генрих Фокке не должен был возглавлять новую компанию. Слияние свершилось в 1931 г. Фокке хоть и остался в совете директоров, но превратился в эдакого свадебного генерала. Правда, у него сохранялась определенная возможность для работы над собственными проектами. Новым главным конструктором фирмы и одновременно летчиком-испытателем стал Курт Танк (Kurt Tank).

К этому времени в область профессиональных интересов Генриха Фокке прочно вошли винтокрылые летательные аппараты. В 1935 г. компания «Фокке-Вульф» выпустила малую серию автожиров Fw С.30 Heuschrecke, представлявших собой лицензионный вариант испанского аппарата Cierva С.30, созданного Хуаном де ла Сьервой (Juan de ia Cierva). В следующем году по проекту Фокке на фирме построили собственную машину подобного назначения – Fw 186. Ее представили на конкурс по выбору лучшего легкого самолета для люфтваффе, и с треском проиграли Fieseler Fi 156 Storch. Однако это особо и не огорчило напористого профессора.

Автожио Fw 186. Бремен, 1936 г.

Опыт, полученный при работе с автожирами, позволил Фокке оценить их достоинства и недостатки. Так, для взлета и посадки аппаратам такого типа необходима дистанция, хотя и очень короткая. Они не могут зависать в воздухе. Этих недостатков лишены вертолеты, которые в то время находились еще во «младенческом» возрасте. Изучая мировой опыт, Фокке понял бесперспективность автожиров и достаточно быстро стал сторонником вертолетов. В конечном итоге он решил построить вертолет поперечной схемы, которая обещала обеспечить высокую устойчивость и управляемость машины. Первым попробовал применить такое расположение несущих винтов американский инженер Генри А. Берлинер (Henry A. Berliner) в 1922 г., но его постигла неудача. Немца это не смутило, и в 1934 г. он начал работы в выбранном направлении.

Полагая, что Берлинера подвели склонность к импровизациям и дилетантизм, профессор Фокке решил подойти к делу более основательно. Он провел большой объем предварительной теоретической и экспериментальной работы, а главное внимание уделил разработке несущего винта. В частности, по результатам расчетов была изготовлена деревянная модель винта диаметром 1,5 м. Был выполнен большой объем экспериментов в фирменной аэродинамической трубе в Бремене, а также в трубе Аэродинамического института в Геттингене под руководством ученого с мировым именем Людвига Прандтля (Ludwig Prandtl). Проходили испытания и отдельные элементы вертолета. В частности, совместно с Бранденбургским моторным заводом были проведены испытания системы принудительного охлаждения силовой установки. Кроме того, Фокке построил летающую модель вертолета, оснащенную двигателем мощностью 0,7 л.с. Она была достаточно капризной, часто ломалась, но все же позволила провести весьма полезные испытания. Например, с ее помощью удалось выбрать наивыгоднейший винт, исследовать устойчивость аппарата и переход от моторного полета к авторотирующему спуску. Эта модель пережила все бури своей эпохи и в настоящее время хранится в Германском музее в Мюнхене.

К концу 1935 г. была завершена постройка первого прототипа Fw 61V1, получившего гражданскую регистрацию D-EBVU. Он представлял собой одноместный двухвинтовой вертолет поперечной схемы с двумя трехлопастными несущими винтами диаметром 7 м. Конструкция каждой лопасти состояла из стального лонжерона, деревянных нервюр и обшивки из фанеры и полотна. Лопасти крепились к втулке посредством вертикальных и горизонтальных шарниров. Для гашения колебаний использовались горизонтальные фрикционные демпферы. Несущие винты располагались на сварных фермах из хромомолибденовых труб, которые пристыковывались к ферменному фюзеляжу, сваренному из таких же труб. Для его обшивки планировали использовать полотно, но вначале оно отсутствовало.

Открытая кабина пилота помещалась за мотором. Приборная доска имела, помимо традиционных самолетных приборов, тахометры несущих винтов. Т-образное хвостовое оперение включало киль с рулем поворота, а также стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Шасси – трехстоечное, неубираемое. Кроме того, имелся хвостовой костыль, облегчавший посадку при авторотации. На машине стоял один семицилиндровый звездообразный двигатель Bramo (Siemens-Halske) Sh 14а мощностью до 160 л.с., прошедший специальную доработку для использования на вертолете. Он крепился на обычной мотораме в передней части фюзеляжа носком коленвала вперед. На носке был установлен двухлопастный деревянный вентилятор для принудительного охлаждения мотора на малых скоростях, придававший вертолету внешнее сходство с автожиром. С усиленного хвостовика коленчатого вала отбиралась мощность на несущие винты, для чего служили главный и два боковых редуктора, а также боковые валы. Для плавной раскрутки винтов после запуска двигателя в цепи трансмиссии имелись муфта сцепления, а также муфта свободного хода, отключавшая винты на авторотации.