В мае и июне ЛИИ и НИИ ВВС провели сравнительные испытания Ла-5ФН и трофейных немецких истребителей Фоке-Вульф FW-190 и Мессершмитт Bf-109G. В учебных воздушных боях принимали участие «сливки» советских летчиков-истребителей и испытателей: М. Л. Галлай, А. И. Гринчик, В. Л. Расторгуев и А. И. Никашин. Стало ясно, что до высоты 3000 м Ла-5ФН превосходит в бою своих противников, а на больших высотах преимущество переходит к немецким машинам.

К запланированному сроку из-за постоянных проблем с качеством изготовления и поставками комплектующих завод № 21 выпустил вместо 270 истребителей только 142. Уже после постройки первых машин стало ясно, что в заданный вес (3250 кг) уложиться не удастся. Фактический вес колебался между 3285 и 3295 кг, что было вызвано большой массой мотора (40 кг дополнительно), новыми выхлопными патрубками (+7,5 кг) и металлическими панелями обшивки центроплана (+7 кг) — в общей сложности 55 кг.

Помимо доработанного воздухозаборника нагнетателя, новую модификацию отличали боковые створки системы охлаждения мотора (без выштамповок). Позднее была доработана антенна. На снимке Ла-5ФН с/н 39212117 и словацкие солдаты на аэродроме Три Дуби, 1944 год.

Новые Ла-5ФН перед отправкой в действующие части. Самолеты уже несут двухтонный серый камуфляж.

Как и раньше, из-за малого срока, отпущенного на запуск в серию нового самолета, страдало качество изготовления — особенно это коснулось Ла-5ФН первых серий. 8 мая 1943 года заводской пилот Г. А. Мищенко потерпел аварию на Ла-5ФН с/н 39210113 (официальной причиной тогда назвали неправильный расчет при заходе на посадку). Этот же пилот восемь дней спустя, 16 мая, снова испытал судьбу, попав в аварию на Ла-5ФН с/н 39210115. Однако настоящая катастрофа произошла две недели спустя, 31 мая 1943 года, во время переучивания 32 ГИАП. Один из самолетов вошел в плоский перевернутый штопор, из которого пилоту не удалось выйти. Учитывая серьезность проблемы, начальник ЛИИ Чесалов отдал приказ немедленно провести испытания Ла-5ФН, и к 1 июля разработать инструкцию для истребительных частей ВВС. Однако это не решило окончательно проблему — за три месяца 1943 года в летных школах произошло десять катастроф (в большинстве случаев Ла-5 самопроизвольно входили в пикирование). На темпы выпуска истребителей влияли и проблемы с поставками инжекторных насосов.

Форма жаропрочной панели на борту фюзеляжа менялась в процессе серийного производства: на верхнем снимке — первоначальная форма, на нижнем — самолет позднего выпуска.

В июле 1943 года ВВС обсудили с представителями авиационной промышленности конструктивные и производственные дефекты самолета, затруднявшие его эксплуатацию и способные привести к катастрофам. Наибольшее недовольство вызывала сдвижная часть фонаря кабины, явно имевшая неудачную конструкцию. Но вскоре себя проявил главный дефект, поставивший под угрозу боеспособность советских ВВС в разгар боев на Курской Дуге. На многих самолетах слои краски, полотняной обшивки и фанеры стали трескаться и отслаиваться. Об огромных масштабах проблемы свидетельствовало число затронутых ею машин — 573. Из них полностью надо было заменить полотняную обшивку на 77 Ил-2, 42 Як-1, 56 ЛаГГ-3 и шести Ла-5, а частично — на 149 Ил-2, 99 Як-1, 77 ЛаГГ-3 и 67 Ла-5. Причина была проста — предприятие, производившее грунтовку АШ-22 на основе нитроцеллюлозы для покрытия самолета перед покраской, в конце 1942 года без разрешения разработчика В. В. Чеботаревского и без предварительных испытаний заменило один из дефицитных компонентов другим. В результате этой несанкционированной замены тонкий слой краски под воздействием климатических температурных изменений начал трескаться, причем трещины пошли в вышележащие слои краски, открыв путь для влаги. Началось разрушение полотняной обшивки, клея, которым крепилась фанера на крыле и хвостовых оперениях, а также на других силовых элементах конструкции самолета. Был зафиксирован случай, когда из-за этого Ла-5 просто развалился в полете.

Техники 41-го ГИАП проводят техническое обслуживание Ла-5ФН. В отличие от Ла-5 с моторами М-82 и М-82Ф, на этой модификации истребителя створки капота крепились на одной рояльной петле в верхней части, рядом с воздухозаборником нагнетателя.

Ла-5ФН последних серий имели маленький каплевидный лючок на капоте, под которым скрывался дренажный патрубок маслосистемы.

Техническое обслуживание Ла-5ФН чехословацких ВВС на аэродроме Пиештани. На сложенных створках капота хорошо виден приклепанный зализ, примыкавший к передней кромке крыла.

Благодаря самоотверженному труду ремонтных бригад, присланных с разных заводов, поврежденные самолеты были отремонтированы в течение двух-трех недель, но в тыловых подразделениях устранение этого опасного дефекта продолжалось до сентября 1943 года.

В конечном итоге эти события привели к изменению в камуфляже советских самолетов. Поскольку дефицитный пигмент, использовавшийся в грунтовке АШ-22, применяли и при производстве зеленых красок АМТ-4 и А-24М, от выпуска последних отказались. Вместо зеленых цветов стали использовать серые краски.

Таким образом, только Ла-5ФН раннего выпуска имели камуфляж с использованием зеленых красок.

Приборная доска Ла-5ФН. 1 — Указатель давления пневмосистемы; 2 — Указатель топлива; 3 — Часы АВР; 4 — Указатель скорости; 5 — Компас; 6 — Высотомер; 7 — Тахометр; 8 — Комбинированный указатель температуры масла и давления в масло- и топливной системах; 9 — Указатель температуры головок цилиндров; 10 — Индикатор давления наддува; 11 — Индикатор положения щитков; 12 — Указатель давления в гидросистеме шасси; 13 — Рычаг управления краном шасси; 14 — Выключатель магнето; 15 — Сигнализатор положения стоек шасси; 16 — Указатель углов крена и скольжения; 17 — Указатель скороподъемности; 18 — Сигнальные лампы бомбодержателей; 19 — Блок предохранителей бортовой электросистемы.

После «лечения детских болезней» Ла-5ФН стал опасным противником для самолетов Люфтваффе. Боевые испытания новой модификации проводились в июле-августе 1943 года в 32 ГИАП.

Но истребитель все еще имел недостатки, не позволявшие полностью использовать его потенциал. Существенной проблемой было отсутствие автоматических систем управления двигателем. Если пилоты Bf-109 и FW-190 использовали для управления единственный рычаг, то летчику Ла-5ФН приходилось манипулировать шестью рукоятками. Естественно, это не позволяло ему сконцентрироваться на ведении боя! Неудивительно, что конструкторы пытались решить эту проблему: уже 15 мая 1943 года завершились испытания Ла-5 с механизмом автоматического управления нагнетателем Е-67, разработанным ЦИАМ (Центральный Институт Авиационного Моторостроения). Но результаты были признаны неудовлетворительными. Эксперименты с устройством автоматического управления двигателем 82-ВГ продолжались фактически до конца войны. Их целью было добиться синхронизации угла установки лопастей воздушного винта с положением рукоятки управления двигателем. Устройство удалось довести к августу 1944 года, когда его рекомендовали для проведения войсковых испытаний.