Один из Ла-5 с мотором М-82Ф идет на взлет.

В боях с Мессершмиттами Bf-109F-4 и Bf-109G-2 выяснилось, что истребитель ЛаГГ-5 уступает им как в горизонтальной скорости, так и в скороподъемности. Это не позволяло ЛаГГ-5 вести наступательные действия, ставя его в положение обороняющегося. Другие недостатки были не так важны, но затрудняли управление самолетом (проблемы с управлением газом, чрезмерные нагрузки на руле направления при скорости около 500 км/ч и т. п.). Кабина плохо проветривалась, а прицел был установлен так высоко, что это мешало вести прицельный огонь — пытаясь взглянуть в прицел, летчик упирался головой в сдвижную часть фонаря.

Испытания в боевых условиях показали направления для доработки. Несмотря на недостатки, самолет обладал высоким потенциалом, который по достоинству оценили пилоты и техники. Поэтому 25 августа 1942 года вышел приказ НКАП № 652 о начале производства ЛаГГ-5 на заводе № 99 в Улан-Уде, который до конца года должен был поставить 30 истребителей. После декрета ГКО от 6 сентября 1942 года НКАП выпустил приказ № 683 от 8 сентября, изменивший обозначение самолета с ЛаГГ-5 на Ла-5 (Лавочкин-пятый). В сентябре 1942 года главный инженер завода № 21 был отправлен в 49 КИАП, чтобы получить информацию о Ла-5 из первых рук. Среди предложений, поступивших от военных, было два, позволявших облегчить машину: демонтаж одной из пушек ШВАК с заменой ее на 12,7-мм пулемет УБС и снятие протектора с крыльевых топливных баков. Одновременно возрастало давление на ОКБ Лавочкина как со стороны ВВС, так и со стороны НКАП. Приказ № 739с от 2 октября 1942 года требовал начать 15 октября выпуск Ла-5 и ЛаГГ-3 с улучшенным передним обзором (ветровой козырек двойной кривизны заменили плоским). Начиная с самолетов 8-й серии, ввели следующие изменения:

— С 1 октября на Ла-5 стали устанавливать усовершенствованный коллиматорный прицел с красной лампой подсветки; тогда же полный комплект радиостанции РСИ-4 стали устанавливать на каждую вторую машину — это было связано с переходом на новую тактическую единицу — пару истребителей.

— С 10 октября на Ла-5 стали устанавливать электропневматический спуск пушек взамен механико-пневматического, одновременно гашетку заменили кнопкой.

Ла-5 с/н 37210850, аэродинамику которого улучшили в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, проходил летные испытания в декабре 1942 года.

В конце 1942 года в НИИ ВВС проходил испытания Ла-5 с/н 37210341, оснащенный лыжным шасси, но из-за большого числа проблем от дальнейших работ по этой теме отказались.

4 октября 1942 года вышел приказ НКАП № 743, окончательно подтверждавший размещение ОКБ Лавочкина на заводе № 21 в Горьком. Это решение было очень своевременным, так как в тот же день другим приказом НКАП № 744 была отмечена новая веха в судьбе Ла-5. Этот приказ касался улучшения летных характеристик истребителя, и директору завода № 21 поручалось построить два Ла-5 с мотором М-82Ф (Ф — форсированный) и весом не более 3000 кг. Первую машину надо было поставить к 1 ноября 1942 года, а вторую — к 20 ноября. К этому времени мотор М-82Ф уже прошел 100-часовые испытания, которые начались 27 июня 1942 года. Мощность этой модификации на высоте 600 м увеличилась на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 м до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. На второй границе высотности (5410 м) мотор развивал 1300 л.с. (такие же характеристики имел и М-82А). Масса мотора выросла всего на 20 кг, при этом удалось усовершенствовать систему управления форсажем, маслосистему и установить новую муфту ПЦН.

С 9 августа 1942 года начались ресурсные испытания М-82Ф, а два мотора подготовили для отправки на завод № 21. Но 1 сентября было приказано провести государственные 100-часовые испытания, причем на это отводилось всего 10 дней. И лишь 16 сентября 1942 года вышел приказ НКАП № 778 о запуске М-82Ф в серийное производство на пермском заводе № 19. До конца года требовалось выпустить 215 моторов. Между тем, 10 октября приказом НКАП № 763 выпуск Ла-5 был также развернут на заводе № 381, эвакуированном в Нижний Тагил. Директору завода Журавлеву предстояло завершить постройку штурмовиков Ил-2 и в декабре 1942 года изготовить десять Ла-5. В январе 1943 года предполагалось сделать 15 истребителей, а к апрелю довести ежедневный выпуск до 5 самолетов.

В декабре 1942 года после успешного завершения Государственных испытаний (которые начались 5 ноября) на всех трех заводах, стоящих Ла-5, начался серийный выпуск истребителей с мотором М-82Ф. Эти машины все еще имели фюзеляж с высоким гаргротом, доставшимся им в наследство от ЛаГГ-3.

Один из первых серийных Ла-5Ф (с/н 39213047) с пониженным гаргротом и наклонной мачтой антенны во время испытаний в НИИ ВВС, проходивших в период с 8 по 27 августа 1943 года.

Капитан Н. И. Горбунов в кабине Ла-5Ф, купленного на средства, собранные колхозниками Новомосковской области, 31 ИАП 295 ИАД, лето 1944 года.

Ла-5Ф Тип 39 с мотором М-82Ф во время испытаний в НИИ ВВС в период с 4 по 18 августа 1943 года. На этой машине 30 серии были установлены радиополукомпас, посадочная фара и подсветка приборной доски, т. к. истребитель предназначался для частей ПВО.

Группа Ла-5Ф из состава 303 ИАД. На заднем плане самолет с бортовым номером «1», на котором, вероятно, летал командир дивизии генерал Г. Н. Захаров.

Ла-5Ф в новом двухтонном сером камуфляже во время испытаний в НИИ ВВС, 21 октября — 31 декабря 1943 года. Необычное расположение надписи «Монгольский арат», идущей поверх бортового номера.

Серийный Ла-5Ф — экспонат выставки БНТ (Бюро Новой Техники) ЦАГИ.

1) Прицел ПБП-1А; 2) Зеркало заднего вида; 3) Переднее бронестекло; 4) Кронштейн бронестекла.

Кабина пилота Ла-5Ф. 1 — рычаг пневматической перезарядки пушек; 2 — рычаг механической перезарядки пушек; 3 — кнопка включения режима максимальной подачи кислорода («кислородный душ»); 4 — лампа освещения кабины; 5 — кислородный прибор КП-3; 6 — кран системы наддува нейтральными газами; 7 — кран аварийного выпуска шасси; 8 — топливный насос ПН-1; 9 — штурвал управления лобовыми жалюзи системы охлаждения мотора; 10 — штурвал управления боковыми створками системы охлаждения мотора; 11 — панель радиоприемника РСИ-4Д; 12 — РУД; 13 — кран аварийного перекрытия горючего; 14 — рычаг управления шагом винта; 15 — рычаг управления «совком» маслорадиатора; 16 — рукоятка бомбосбрасывателя АСИ-140 (АСБР); 17 — рукоятка управления скоростью винта; 18 — штурвалы управления триммерами руля высоты (большой) и руля направления (малый).