Пилот и два находившихся на борту англичанина отделались относительно легко.

О вертолетах, захваченных в Темпельгофе советскими войсками, нет никаких данных. Зато известно, что в освобожденной Чехословакии на подземном заводе возле Рабштайна был обнаружен частичный задел на 25 Fa 223. В августе 1945 г. на запрос Министерства национальной обороны (МНО) новое руководство предприятия ответило, что имеющиеся узлы и агрегаты позволяют собрать два аппарата, но наладить полноценный выпуск такой техники невозможно. Производственный задел вывезли на пражское предприятие Avia. Здесь к середине 1948 г. собрали 2 аппарата, получившие поначалу обозначение VR 3, а затем – VR1 (от чешского vrtulnik – вертолет).

Первый экземпляр, VR 3.1 поднял в воздух 12 марта 1948 г. летчик-испытатель Франтишек Янча (Frantisek Janca). Полет продолжался 10 мин. После испытаний машину передали Корпусу нацбезопасности. Фактически это был первый в мире полицейский вертолет (борт OK-BZX). Машина активно использовалась для перевозки руководства, представителей иностранных делегаций, отработки взаимодействия с наземными полицейскими структурами. В июле 1948 г. борт привлекли для борьбы с насекомыми-вредителями, что стало первым в мире использованием вертолета на таком виде работ. 18 февраля 1949 г. при перелете из Праги в Ческе-Будеевице из-за разрыва маслопровода заглох мотор. Пилот к-н Йозеф Немечек (Josef Nimcek) осуществил вынужденную посадку на местности. Экипаж не пострадал, но машина получила повреждения. К тому времени она налетала 117 ч. Вертолет вернули на завод, однако Корпус нацбезопасности от его ремонта отказался.

Второй экземпляр, VR 3.2 взлетел 5 июля 1948 г. Его зачислили в ВВС и передали Летно-испытательному институту. Здесь вертолет совершил более 40 полетов с общим налетом около 14 ч. 18 июня 1950 г. он потерпел аварию, после которой годился только на запчасти.

Они пригодились для восстановления борта OK-BZX, который МНО решило использовать в качестве калибровщика при испытаниях РЛС. На Avia машину отремонтировали, но 24 января 1952 г. в ходе раскрутки винтов были повреждены лопасти одного из них, и на этом история чешских «Драконов» завершилась.

Fa 223ES51, ставший трофеем американцев. Май 1945 г.

Fa 223V14 после прибытия в Англию. 6 сентября 1945 г.

Построенный в Чехословакии вертолет VR 3.2. Лето 1948 г.

Первый экземпляр французского вертолета SE3000. Октябрь 1948 г.

Сам профессор Фокке и 12 его коллег попали к французам.

1 сентября 1945 г. с ними подписали контракт на создание нового вертолета на базе Fa 223. Работы должны были вестись на предприятии SNCASE в Вилакубле. Туда доставили вывезенные из Германии агрегаты двух «Драконов» и несколько двигателей Bramo 323. Недостающие узлы изготовили на месте.

Французский вертолет получил обозначение SE3000 и несколько отличался от исходного Fa 223. В частности, его фюзеляж был удлинен на 530 мм, а также улучшено остекление кабины. Первая машина (сер. № 01, борт F-WFDR) поднялась в воздух 23 октября 1948 г. под управлением экипажа из трех человек во главе с летчиком-испытателем Жаном Стакенбургом (Jean Stackenburg). В мае 1949 г. ее продемонстрировали на авиапразднике в Орли. Второй вертолет (сер. № 02, борт F-WFRS) взлетел в 1950 г. До конца того года оба SE3000 активно использовали для исследовательских работ, а затем передали в музей.

Профессор Фокке вернулся в Германию и до 1952 г. работал конструктором на автозаводе NDF в г. Вильгельмсгафен. Потом он переехал в Бразилию, где руководил созданием конвертоплана на базе своего проекта времен войны Fa 269, а также легкого вертолета BF-1 Beija-Flor, положившего начало бразильскому вертолетостроению. В 1956 г. Фокке вернулся в родной Бремен, где основал компанию Borgward, в которой создал легкий вертолет Kolibri. Но в 1961 г. компания потерпела крах. После этого он пошел работать техническим консультантом в корпорацию VFW, где пользовался уважением и непререкаемым авторитетом. Всего Генрих Фокке создал 47 летательных аппаратов различных типов. Умер он в 1979 г. в возрасте 89 лет.

Подводя итоги, отметим, что на первых порах успеху вертолетов поперечной схемы способствовали такие их достоинства, как сбалансированность, хорошая устойчивость, малые вибрации и неплохая управляемость. Однако недостатков тоже хватало: большие габариты, сложная трансмиссия, плохая аэродинамика. В конечном итоге достоинства померкли среди недостатков, которые стали особенно заметны на фоне успехов вертолетов классической и продольной схем. Уже в 1950-х годах интерес к таким вертолетам угас. В дальнейшем конструкторы лишь эпизодически обращались к поперечной схеме, а наиболее ярким примером такой машины стал милевский экспериментальный гигант В-12, который до сих пор остается самым большим винтокрылым аппаратом в мире.

Fa 223 V12 (зав. № 22300012) нес гражданскую регистрацию

Первый серийный Fa 223ES51 (зав. № 22300051) взлетел 6 февраля 1945 г.

Fa 223 V14 (зав. № 22300014), доработанный по сравнению с его исходной конфигурацией (новые руль направления и носовое колесо). С июля по октябрь 1945 г. вертолет тестировали британцы

Первый экземпляр чехословацкого вертолета VR 3

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный двухдвигательный высокоплан с тонким стреловидным крылом малого удлинения, цельноповоротным стабилизатором и убирающимися в полете шасси. Конструкция самолета – цельнометаллическая: 85% (по массе) планера изготовлено из алюминиевых сплавов. Некоторые элементы, в том числе, закрылки, руль направления, значительная часть стабилизатора и некоторые панели фюзеляжа выполнены трехслойными с сотовым заполнителем. Ряд ответственных и нагруженных узлов изготовлен из легированных и нержавеющих сталей. Противопожарная перегородка между двигателями – титановая. Экипаж самолета – один человек.

Фюзеляж спроектирован с учетом «правила площадей» и состоит из трех секций: передней, средней и хвостовой. Носовая часть передней секции содержит блоки радиоэлектронного оборудования, в том числе, лазерный дальномер-целеуказатель, клиновидное окно которого находится в носке фюзеляжа под приемником воздушного давления; радиовысотомер и прицельно-навигационную систему. Далее располагается герметичная кабина летчика вентиляционного типа. Максимальное избыточное давление в кабине – 0,3 кг/см² . Кабина закрыта прозрачным фонарем, который состоит из переднего неподвижного козырька, оснащенного лобовым бронестеклом, защищающим от пуль калибром 7,62 мм, и откидывающейся вверх-назад крышки. В кабине установлено катапультируемое кресло Martin-Baker Mk 9 класса «0-0». Под кабиной летчика располагается ниша убранного положения передней опоры шасси, а за кабиной – отсек электрооборудования. В специальной нише на правом борту фюзеляжа перед кабиной находится штанга топливоприемника, выдвигаемая в поток при дозаправке самолета топливом в полете.