В январе 2015 г. в войну вступили турецкие F-16C

Для обеспечения действий подразделений спецназа американцы используют в Ираке конвертопланы MV-22 из состава Корпуса морской пехоты

Как видим, под сурдину борьбы с исламским терроризмом правоверный суннит турецкий Президент Эрдоган решился на новую кампанию против курдов, которые значительно окрепли не только в военном отношении, но и в политическом. У Анкары появились новые основания для получения в этом деле поддержки Вашингтона. 24 июля турки предоставили ВВС США право использовать авиабазу Инджирлик не только для ведения авиаразведки, но и для совершения полноценных боевых вылетов, а 30 июля Президенты Обама и Эрдоган подписали соглашение о сотрудничестве стран в борьбе с ИГ. Однако политики с Капитолийского холма уже недвусмысленно дали понять, что будут всячески избегать вовлечения во внутритурецкие «разборки».

Дела в регионе усложняются и тем, что арабским участникам коалиции приходится распылять свои силы, воюя не только с «Халифатом». Так, когда в Йемене хусиды выступили против руководства страны, на помощь властям пришли арабские государства, отправившие серьезные силы, в первую очередь авиацию. По некоторым данным, в кампании задействовали до 200 самолетов, из них до сотни бросила на новый фронт Саудовская Аравия. Понятно, что эти силы очень даже пригодились бы в боях с ИГ.

Таким образом, обстановка в регионе остается очень сложной. Военные аналитики практически единодушно заявляют, что война с «Халифатом» растянется на годы.

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков

Фото SNCASO и ВВС Франции

Окончание. Начало в «АиВ», № 3' 2015

4 сентября 1954 г. команда испытателей вышла на финишную прямую. Казалось, что все вопросы, связанные с полетом на ЖРД, решены. В тот день Гужон трижды включал ракетный двигатель и совершал непродолжительные пробежки по ВПП. Во время одной из них на приборной доске загорелся сигнализатор утечки окислителя. Гужон выключил двигатель и применил аварийное торможение, самолет окружили пожарные машины и спасатели. Пилота мгновенно вытащили из кабины, но ожидаемого пожара не случилось.

Через пару часов виновник происшествия был найден, им оказался маленький детектор азотной кислоты, который состоял из двух серебряных электродов, размером с монету, между которыми находилось незначительное количество каустической соды. При попадании на детектор кислоты или ее паров сода превращалась в электролит и начинала проводить электроток, который зажигал красную лампу на приборной доске. Однако при продолжительном воздействии водяных паров детектор мог сработать ложно, что и произошло. Ну, что тут скажешь – наглядное подтверждение законов Мерфи. Кстати, сам Эдвард Мерфи занимался расследованием летных происшествий, так что его законы имеют к авиации самое непосредственное отношение.

Разобравшись в причинах неисправности, инженеры, наконец, разрешили Гужону взлететь. Тот запустил ТРД, вырулил на старт, включил зажигание одной камеры ЖРД. «Тридан» с оглушительным ревом пробежал по полосе и через 85 с оказался на высоте 2385 м. ЖРД выключился, а Гужон развернул и посадил «Тридан». 17 сентября в баки ЖРД залили больше топлива, и самолет достиг 4000 м за 115 с. Далее последовало еще два полета разной продолжительности. 14 октября одновременно включались уже две камеры сгорания.

Казалось, что взлеты с ЖРД становились обыденным делом. Но 26 октября «Тридан» показал свой норовистый характер. На взлете опять сработал сигнализатор, и ЖРД автоматически выключился. Самолет уже оторвался от земли на полтора-два десятка метров, а такой случай ранее не рассматривался. Пилот немедленно начал сливать окислитель, за самолетом появилось огромное белое облако ядовитых испарений. Затем он убрал шасси и начал медленно разворачивать машину, пытаясь уклониться от столкновения с деревьями.

«Тридан» вел себя вяло и едва слушался рулей. Скорости явно не хватало. Гужон мысленно поставил себе задачу выйти на 220 узлов (376 км/ч), тогда самолет начнет уверенно слушаться рулей и можно будет потихоньку набирать высоту. В противном случае, как вспоминал сам Гужон, он решил «протиснуться между деревьями», стволы которых уже отчетливо различались впереди. И вот стрелка указателя скорости преодолела заветное число «220» и медленно пошла далее. На «240» Гужон стал уверенно набирать высоту.

Рядом случайно оказался летчик-испытатель фирмы «Дассо» Пол Будье (Paul Boudier), который испытывал очередной «Мистер». Увидав белое облако над ВПП, он подумал, что с «Триданом» опять случилась беда. Оглядевшись, Будье заметил внизу серебристый самолет с характерным силуэтом, который «брил» над самой землей. Пристроившись рядом, Будье нрчал выводить Гужона на полосу, подсказывая, куда и на сколько доворачивать. Еще несколько минут – и «Тридан» стал заходить на посадку. Гужон очень аккуратно коснулся полосы и после снижения скорости воспользовался тормозами. И тут «Тридан» опять «взбрыкнул», одно колесо загорелось (возможно, на него попал окислитель, капли которого все еще вытекали из сливной трубы). Самолет остановился, а подоспевшая пожарная команда потушила коптящую резину.

После этого инцидента все участники испытательной программы задавались риторическим вопросом, а что если бы отсечка тяги ЖРД произошла чуть раньше? Ведь мощности двух «Марборэ» для горизонтального полета полностью заправленного «Тридана» явно не хватало. Пришло время менять двигатели. Полеты остановили, а самолет отправили на завод.

Первый ракетный полет «Тридана». 4 сентября 1954 г.

На самолет решили поставить британские ТРД Armstrong Siddeley Viper ASV.5 с тягой 745 кгс, которые во Франции выпускала по лицензии фирма «Дассо» под обозначением MD.30. Два таких двигателя легко обеспечивали полную безопасность взлета. Гондолы для них пришлось немного удлинить. Крыло элеронами не оснащали, а шасси усилили.

В марте 1955 г. «Тридан» был готов к продолжению полетов, которые решили проводить в Истре, где погода более благоприятствовала испытаниям. 17 марта Гужон в первый раз поднял самолет с «Вайперами» в воздух. Набрав заданную высоту и скорость 780 км/ч, он сделал «площадку», и тут в хвостовой части что-то произошло. Гужон вспоминал, что самолет стал себя вести «как пьяный», но управление сохранилось и двигатели работали. Уменьшив тягу, летчик начал снижаться по замысловатой траектории и успешно посадил самолет. К остановившейся машине подбежал техник, который в сердцах вскрикнул: «Ах, эти проклятые воздушные тормоза!» Они торчали как попало, обеспечив самое несимметричное обтекание, какое только можно было придумать.

Отремонтировали самолет быстро, и полеты продолжились. На этот раз целью испытателей стало преодоление звукового барьера. В каждом вылете скорость постепенно увеличивали, одновременно производили замеры давления воздуха на конструкцию. 27 апреля состоялся первый после модернизации полет с ЖРД. «Тридан» на сей раз стартовал с полными баками (взлетная масса 5100 кг). ЖРД включался несколько раз, и самолет поднялся на высоту 12550 м.

23 мая Гужон решил подняться еще выше. На высоте 12450 м он включил вторую камеру сгорания. Через 9 секунд ЖРД стал работать нестабильно, отрицательные перегрузки после предыдущего его выключения привели к потере заливки ТНА, начались сильные продольные колебания и вибрация, пилот решил прекратить выполнение задания. Полет 4 июня оказался более удачным. При подъеме с высоты 10000 м на 13200 м «Тридан» превысил скорость звука и разогнался до 1,2 М. Но ЖРД пришлось выключить из-за падения температуры в одной из камер сгорания. Общее время работы ракетного двигателя в этом полете составило 127 с.