Среди недостатков отмечалась некоторая склонность «спарок» к плоскому штопору, из которого самолет было практически невозможно вывести, а также спастись, если упустить драгоценное время на бесполезные попытки вывода машины. Единственное решение – катапультирование в самом начале процесса. Правда, подобное явление было весьма редким.

Различия в оценке самолета со стороны французов и англичан лежат, вероятно, чисто в субъективной плоскости, в разнице характеров «пылких галлов» и «невозмутимых джонбулей», как любили высказываться по этому поводу литераторы старых времен. Скорее всего, эмоциональные французы, ранее летавшие на «Миражах» и привыкшие к их шикарным динамическим данным, первоначально испытывали разочарование в «Ягуарах». В то же время, у более сдержанных англичан было иное видение. Те, кто до того летал на дозвуковых «Хантерах» с относительно низкой тяговооруженностью, изначально были довольны более совершенной матчастью. А летчики «Лайтнингов», по всей видимости, были приятно удивлены неплохой маневренностью «Ягуара» и лучшими по сравнению со своими перехватчиками взлетно-посадочными характеристиками.

Немного об аварийности «Ягуаров». Ее уровень в странах- эксплуатантах был разным, но в среднем безвозвратные потери в летных происшествиях за годы эксплуатации составили достаточно серьезную величину в 25% от первоначального парка. Наиболее крупными они были у англичан: 71 самолет или 35,5 %. Из этого числа 34 потери обуславливались пресловутым человеческим фактором, связанным, в первую очередь, с ошибками пилотирования. Специалисты по авиационной психологии в данном случае указывали на некоторое «головокружение от успехов». При накоплении определенного летного опыта, связанного с большим налетом, у летчика наблюдалось притупление внимания и чрезмерная самоуверенность, что в ряде случаев приводило к печальному результату.

«Ягуар» GR.3A из 6-й эскадрильи RAF во время полета на предельно малой высоте

«Ягуар» А с подвешенными на пилонах: внутреннем левом – корректируемая бомба GBU-12В, внешнем левом – контейнер РЭБ «Бараке», внешнем правом – УР «Мажик». Адриатика, операция Allied Force, весна 1999 г.

По причинам отказов техники было потеряно 20 машин, т.е. 10 % общего парка самолетов. Основными причинами таких инцидентов стали отказы двигателей – 9 случаев, управления – 8 и три пришлись на другие системы. Из-за последствия столкновения с птицами было потеряно 5 машин, а причину остальных происшествий авторам установить не удалось.

Как следствие, можно утверждать, что «Ягуар» все же был технически достаточно надежной машиной, о чем в свое время заявил и Дж. Уолкер: «Я не думаю, что у нас был такой же самолет, по крайней мере, за время моей летной службы, имевший подобное достижение, как «Ягуар». Мы налетали 1500 ч до первого летного происшествия в воздухе, связанного с выходом из строя электрической системы».

Тем не менее, по относительному уровню потерь в ходе эксплуатации британские «Ягуары» превзошли даже общеизвестные печальные результаты западногерманских F-104G Starfighter (292 единицы из поставленных 916, т.е. 32% парка) и лишь немного уступили F-84F Thuderstreak (36% от первоначального парка).

Нашлись у «Ягуара» и подражатели. Его концепция четко просматривается в облике японских F-1/T-2 и югославо-румынских Orao/IAR-93. Правда, балканские инженеры заявляли, что их детище ничего общего с «Кошкой» не имеет, но, скажем так, глядя на фотографии этой машины, в первую очередь возникает ассоциация именно с «Ягуаром»…

«Ягуар» IS/ DARIN II (per. JS214) из 224-й эскадрильи Воздушных Сил Индии

«Ягуар» SN (per. NAF705) ВВС Нигерии. Середина 1980-х годов

«Ягуар» Е2 (сер. № Е22) из состава эскадрильи ЕС. 1/7 «Прованс» Воздушных Сил Франции. Аэродром Казо, 11 июня 2005 г.

«Ягуар» S0.1 (на переднем плане) и «Ягуар» ВО.2 из 20-й эскадрильи Королевских Оманских Воздушных Сил. Конец 1980-х годов

«Ягуар» ES из 2111 -й эскадрильи ВВС Эквадора. Авиабаза Таура, начало 1980-х годов

Президент АО «МОТОР СИЧ» В.А. Богуслаев

АО «МОТОР СИЧ» – это компания, специализирующаяся на создании,производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также электростанций с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более чем в 100 странах мира.

Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» постоянно представляет свои новые двигатели и другую продукцию на аэрокосмических салонах в Украине, Великобритании, Германии, Франции, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах и других странах.

Сегодня список наших двигателей, находящихся в серийном производстве и на различных этапах создания, для пассажирских, транспортных и военно-транспортных самолетов охватывает турбовинтовые и турбовинтовентиляторные двигатели мощностью от 400 до 14000 л.с., а также двухконтурные с тягой от 1500 до 23400 кгс.

Из их числа необходимо выделить двигатель Д-436-148 для пассажирских самолетов семейства Ан-148. Он соответствует современным требованиям ICAO по эмиссии и обеспечивает уровень шума самолета Ан-148 ниже установленных норм.

Сегодня конструкторы ГП «Антонов» выполняют проектные работы по созданию административной модификации – Ан-148-300, на которой будут устанавливаться двигатели Д-436-148.

В апреле 2015 года начаты летные испытания нового самолета Ан-178, предназначенного для замены ветерана транспортной авиации Ан-12. Для среднего транспортного Ан-178 грузоподъемностью 16… 18 тонн создается двигатель Д-436-148ФМ.

Д-436-148ФМ – модификация двигателя Д-436-148 с увеличенной до 7900 кгс взлетной тягой и тягой на чрезвычайном режиме 8600 кгс за счет применения более эффективных узлов двигателя. Этот двигатель имеет перспективный вентилятор, в конструкции которого использованы новые решения по повышению КПД, напорности и снижению шума. В сочетании с повышением характеристик основных узлов двигателя это обеспечит существенное улучшение летно-технических характеристик самолетов. Завершение сертификации двигателя запланировано на 2016 год.

Корпорация «Научно-производственное объединение «А. Ивченко» на протяжении 85 лет специализируется на создании и производстве двигателей для УТС и УБС. Сейчас более трех тысяч УТС и УБС с газотурбинными двигателями нашего предприятия эксплуатируются в 42 странах мира.

Продолжая эту традицию, мы в настоящее время участвуем в создании совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» двигателей семейства АИ-222. Они могут обеспечить максимальную тягу от 2500 до 3000 кгс, а при установке форсажной камеры – до 5000 кгс.

Модификации АИ-222К-25 (бесфорсажная) и АИ-222К-25Ф (с форсажной камерой) предназначены для двухдвигательного учебно-боевого сверхзвукового самолета, создаваемого китайской фирмой Hongdu Aviation Industrial (Group) Corporation (HAIC), получившего обозначение L-15.