– устранить колебания по крену и рысканию, которые сильно проявлялись на скорости менее 280 км/ч и в диапазоне между 0,90-0,94 М (хотя трансзвук с точки зрения безопасности волновал конструкторов и летчиков меньше, так как все считали, что «Тридан» быстро «проскочит» эту зону, а на сверхзвуке он летал идеально);

– ввести в систему управления триммеры.

Серийные перехватчики уже проектировались. Они получили название Trident III. Их отличали:

– ТРД Gabizo с форсажной камерой и регулируемыми воздухозаборниками (коническое центральное тело);

– новый ЖРД SEPR 632 (работал на горючем триэтиламинксилидин);

– увеличенный до 2000 кг запас ракетного топлива;

– система вооружения, состоявшая из РЛС (DRAA3B Aladin от фирмы «Дассо» или DRAA5A от фирмы Thompson) и одной управляемой ракеты фирмы Matra.

Трейлер с системой дистанционного управления для беспилотного SO.9050-03 ТР

Обломки SO.9050-02 после аварии 7 декабря 1955 г.

Наземный запуск ЖРД на самолете SO.9050-01

11 июня 1956 г. ВВС заказали SNCASO шесть предсерийных «Триданов» (контракт № 4056/55). Но компании удалось построить только три экземпляра. Остальные отменили ввиду экономии бюджетных средств.

Первый самолет SO.9050-04 (регистрация F-ZWUK) поднялся в воздух 3 мая 1957 г., второй SO.9050-05 (F-ZWUL) – 22 октября 1957 г., а третий SO.9050-06 (F-ZWUM) – 3 января 1958 г. Иногда эти машины называли Trident USE (SE – аббревиатура от Serie Experimentale).

Все три самолета имели отличия от серийного проекта.

1. Они оснащались двигателями Gabizo, но без форсажных камер (длина – 1,02 м, диаметр – 0,67 м), с максимальной тягой 1100 кгс. Это позволило не увеличивать крыльевые гондолы и не устанавливать систему регулирования. Конечно, тяга форсажного варианта Gabizo была на 400 кгс больше, но даже с меньшим значением тяга силовой установки «Тридана» (с учетом ЖРД) немного превышала максимальную взлетную массу.

2. На них стоял старый двухкамерный ЖРД SEPR 631 и топливные баки прежнего объема.

3. Радар отсутствовал, но носовая часть имела аэродинамически подобный металлический обтекатель РЛС.

4. Под фюзеляжем можно было закрепить пилон для подвески макетов управляемых ракет.

Фирма «Матра» вела исследования по ракетной тематике для ВВС с 1949 г. Ее первые проекты R.051, R.511 и R.052 имели аэродинамическую схему «утка».

В серийное производство пошла ракета R.511 с полуактивной радиолокационной ГСН, разработанная в 1958 г. Принцип наведения заключался в следующем: РЛС самолета-носителя облучала цель, а ракета наводилась по отраженному от цели сигналу, который принимался поисковой антенной в носовой части. На борту ракеты определялся только угол визирования цели, который передавался на истребитель, а самолетный бортовой вычислитель определял величину отклонения от заданной траектории полета и передавал на борт ракеты необходимые углы отклонения рулей. Приемная и передающая антенны стояли на задней кромке крыла R.511. Ракета запускалась при скорости 1М на высотах до 10000 м. В полете она могла маневрировать с перегрузкой до 12 единиц. Длина ракеты – 3,1 м; размах крыла -1,1 м; диаметр корпуса -0,26 м; стартовая масса – 180 кг; максимальная дальность стрельбы – 7 км, скорость полета – 1,8 М.

Серийное производство R.511 началосьв 1961 г. За три года выпустили 900 ракет. Серийные изделия отличались низкой надежностью ГСН и дистанционного взрывателя, которые собирались на радиолампах. Кроме этого, ракета не блистала точностью. Величина промаха составляла около 15 м, при этом мощности взрыва 25-кг боеголовки явно не хватало для гарантированного уничтожения цели типа «бомбардировщик».

21 мая 1956 г. Шарль Гужон должен был выполнить свой 152 полет на «Тридане». На SO.9050-01 он готовился к очередному Парижскому авиасалону. Демонстрационный полет занимал примерно 7 мин и включал взлет, уход за пределы аэродрома, разворот на 180’, внезапное появление и проход над ВПП на малой высоте. Далее следовала самая эффектная часть – над центром полосы пилот включал ЖРД и делал свечку, набирая 5000-6000 м. Затем он снижался и заходил на посадку.

Сначала все шло нормально. Но когда Гужон вышел на свечку и самолет начал стремительно набирать высоту, наблюдатели с земли заметили, что внезапно за ним появилось белое облако. Через мгновение «Тридан» взорвался. С момента старта прошло 3 мин 25 с. Казалось, Гужон успел катапультироваться, но при осмотре тела выяснилось, что травмы, полученные им при взрыве, были несовместимы с жизнью. Установить причину взрыва так и не удалось. Слишком мало было информации, а части машины сильно обгорели. Наиболее вероятными причинами трагедии считали либо взрыв гидроаккумулятора, либо утечку горючего и окислителя через заливные горловины. Гиньяр выдвинул свою версию, предположив, что сначала у самолета разрушилась хвостовая часть после выпуска воздушных тормозов.

Управляемая ракета Matra R.511

SO.9050-01 с макетом управляемой ракеты Matra R.051

Обломки самолета SO.9050-01, потерпевшего катастрофу 21 мая 1956 г.

SO.9050-03 после вынужденной посадки 19 сентября 1957 г.

Носовая часть самолета SO.9050-06 с макетом обтекателя РЛС

Испытания «Тридана» приостановили. Но никаких неисправностей, конструктивных недостатков или поломок у самолетов не обнаружили. Полеты возобновились.

Вместо погибшего Гужона в группу испытателей прибыл новый летчик – Роже Карпентье (Roger Carpentier). Свой первый полет на «Тридане» он совершил 19 сентября, перегнав SO.9050-03 в Истр. Во втором полете Карпентье несколько раз включал ракетный двигатель и выходил на высоту 10000 м. Замечаний по работе техники у летчика не было, но вот во время посадки опять произошел отказ – не вышли стойки основного шасси. Попытки выпустить их созданием перегрузки не удались. Ракетное топливо было полностью выработано, и Карпентье решил сажать самолет на грунт. Касание травяного покрытия запасной ВПП произошло законцовками стабилизатора на скорости 200 км/ч, Карпентье аккуратно «положил» фюзеляж на грунт, самолет заскользил по траве и остановился. Он получил минимальные повреждения, и через месяц машину ввели в строй.

18 декабря Гиньяр совершил свой первый полет после гибели Гужона. Затем последовала целая серия полетов, в которых Гиньяр и Карпентье старались подняться как можно выше и сделать это как можно быстрее.

4 и 19 апреля 1958 г. Гиньяр на SO.9050-04 установил два мировых рекорда скороподъемности. В первом он поднялся на 15 ООО м за 2 мин 36 с, а во втором – на 15240 м (50000 футов) за 2 мин 49 с. Следующее достижение по скороподъемности Гиньяр установил 19 апреля – 18000 м за 3 мин 17 с.