Неоднозначно на российский рынок ТОиР может повлиять политика импортозамещения. 31 марта 2015 г. министр промышленности и торговли Денис Мантуров утвердил приказ, в котором изложены планы по развитию импортозамещения в сфере гражданского авиастроения. Особое внимание в программе уделяется предложениям по замене импортных систем и агрегатов отечественными на самолетах SSJ100, Ту-214, а также перспективном МС-21. Так, у «Суперджета» частичной или полной замене на отечественную продукцию подлежат 22 компонента и системы, у МС-21 — 24. Замену иностранных систем и компонентов планируют начать в 2015 г. и завершить к 2022 г.

Переучивание персонала организаций ТОиР на работу с отечественными комплектующими не должно вызвать особых проблем. Как рассказал в интервью «Взлету» технический директор компании «Восток Техникал Сервис» Максим Подафа, сейчас большинство компаний ТОиР имеют персонал, обученный работе по обслуживанию либо иностранных типов самолетов, либо отечественных. Но есть и исключения, когда компания работает и с теми, и другими типами воздушных судов (и ВТС принадлежит к их числу). По его мнению, поскольку в авиации на данный момент не придумано ничего принципиально нового, переучить персонал предприятий ТОиР с компонентов западного производства на российские не представляется трудной задачей.

Изменения в отрасли отечественного ТОиР неизбежны. В первую очередь — это переориентация на внутренний рынок. Так, в последние годы в России и странах СНГ заметно вырос парк региональных самолетов CRJ100/200, серийное производство которых уже довольно давно не осуществляется. Многие западные провайдеры ТОиР, которые ранее обеспечивали поддержание летной годности таких самолетов, ограничили или свернули свои программы из-за малой перспективности этого сегмента. Сегодня ремонт снятых с производства региональных воздушных судов и их двигателей вызывает все больше затруднений у авиакомпаний. А учитывая экономическую ситуацию в отрасли, для многих эксплуатантов региональных самолетов речи о радикальном обновлении парков пока не идет. Все это указывает на неизбежность развития отечественных организаций ТОиР тех самолетов, обслуживание за рубежом которых сворачивается.

В то же время, политика импортозамещения неизбежно требует развития отечественного сегмента технического обслуживания, поскольку компоненты и самолеты, произведенные в России, пока могут обслуживать организации ТОиР только нашей страны. Кроме того, на сегодня станции ТОиР, имеющие серьезные мощности для линейного и базового обслуживания, располагаются, в основном, в крупных транспортных хабах, но развитие отечественной авиапромышленности должно повлечь за собой и развитие региональных мощностей для ремонта.

Такие перемены требуют ряда затрат, связанных с освоением новых комплектующих, переучиванием персонала, а также с издержками, вызванными неизбежными «детскими болезнями» компонентов отечественного производства, когда те выйдут на российский рынок. С учетом сокращений парков воздушных судов авиакомпаний и последовавшим за ними усилением конкуренции, можно предположить, что не все ныне действующие в России организации ТОиР смогут пережить эти перемены. Однако то, что проблемы отечественной авиационной отрасли требуют развития сегмента технического обслуживания и ремонта в нашей стране — очевидный факт.

Техническое обслуживание как российских, так и зарубежных воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолетов, которые должны проводиться авиакомпаниями или независимыми организациями по ТОиР по прошествии определенного времени или налета (как правило, указанного в Maitenance Program авиакомпании). Существует шесть основных форм проверок: Transit check, Daily Check, A-check, B-, C- и D-check (последние - самые трудоемкие). Рассмотрим вкратце их содержание.

Transit check - это самая простая форма сервисного обслуживания самолета. Выполняется перед каждым вылетом воздушного судна. Оперативное обслуживание производится авиатехнической службой перед взлетом и после посадки самолета и включает в себя визуальный осмотр, заправку спецжидкостями, газами, проверку основных систем, загрузку баз данных бортового компьютера.

Daily Check - это ежедневная проверка технического состояния воздушного судна, которая должна выполняться каждые 24 ч, но в некоторых случаях может выполняться и через 36 ч. Выполняется, как правило, ночью.

Weekly Check осуществляется в среднем раз в неделю. Может выполняться как днем, так и ночью и не требует обязательного наличия специального помещения. Как правило, занимает 3-4 ч рабочего времени.

A-check - проверка, проводимая примерно раз в месяц или каждые 500 ч налета (подразделяется на А1, А2, А4, А8 - чем выше цифра, тем больше объем работ). A-check, как правило, осуществляется ночью, в ангаре аэропорта. Содержание этой проверки зависит от типа самолета, числа циклов или количества часов налета с момента последней проверки. Проверка может быть отсрочена авиакомпанией, в зависимости от определенных условий.

B-check - проверка, осуществляемая примерно каждые 3 месяца. Как правило, также проводится ночью в ангаре аэропорта. Эта «легкая» форма обслуживания во многом дублирует A-check, но имеет несколько больший объем: особое внимание уделяют основным механическим узлам и электронным системам воздушного судна.

C-check - форма технического обслуживания, являющаяся более сложной, чем предыдущие, выполняется каждые 15-20 месяцев или около 4000 ч налета. Подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолет из эксплуатации примерно на две недели, для нее необходимо специальное помещение для проведения работ.

D-check - самая тяжелая форма технического обслуживания самолета. Она проводится примерно раз в 12 лет и длится не менее 30-40 дней. Во время нее разбирается практически весь самолет, проверяются все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене. Эта форма требует еще больше места и времени, чем все другие, и выполняется на соответствующей технической базе. D-check является основным способом серьезного продления срока эксплуатации воздушного судна, потому что в ее ходе приходится заменять на новые многие системы и компоненты. Эта форма ТОиР требует значительных временных и финансовых затрат, в связи с чем на сегодня гораздо выгоднее, порой, вернуть воздушное судно его собственнику и взять в лизинг новое.

Швейцарский экспериментальный самолет на солнечных батареях Solar Impulse 2 («солнечный импульс») в начале июля 2015 г. поставил новый рекорд по времени нахождения в небе, совершив беспосадочный перелет из Нагойи (Япония) на Гавайи (США) за 117 ч 52 мин и преодолев расстояние в 7212 км. Это уже восьмой дальний перелет машины в рамках кругосветного путешествия, начавшегося 9 марта этого года в Абу-Даби (ОАЭ).

Всего организаторами кругосветного путешествия было запланировано 12 этапов «кругосветки»,с посадками в Маскате (Оман), Ахмадабаде и Варанаси (Индия), Мандалае (Мьянма), Чунцине и Нанкине (КНР), далее четырьмя остановками в США (на Гавайях, в Фениксе, Нью-Йорке, а перед ним в еще одной заранее не определенной точке), затем в Марокко (или в одной из стран южной Европы) и с конечной точкой в пункте отправления - аэропорту Абу-Даби. Но погода вносит свои коррективы, поскольку Solar Impulsa, работающий на электроэнергии, получаемой с более 17 тыс. солнечных батарей, в значительной степени зависит от погодных условий, силы и направления ветра. На путешествие изначально было отведено пять месяцев, однако, экипаж машины - летчики Андре Боршберг и Бертран Пикар - из-за непогоды сначала задержались в Китае, а затем были вынуждены совершить внеплановую посадку в японской Нагойе. До рекордного перелета Нагойя-Гавайи протяженность участков маршрута колебалась от 440 до 2850 км, а время в пути - от 13 до 44 ч при средней путевой скорости от 34 до 104 км/ч на высотах до 8600 м.