26 июня 2015 г. под руководством заместителя министра промышленности и торговли России Андрея Богинского в Перми состоялось совещание, посвященное состоянию работ по двигателю ПД-14. Как сообщил собравшимся заместитель генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» - главный конструктор семейства двигателей ПД Игорь Максимов, в течение июня этого года в ходе испытаний пятого собранного двигателя ПД-14 выполнена оценка его акустических характеристик, проведена проверка работы с самолетным воздухозаборником, оценена работоспособность двигателя в условиях естественного обдува, а также работоспособность реверсивного устройства и параметров двигателя на режимах обратной тяги.

По словам управляющего директора ПМЗ - руководителя дивизиона ОДК «Двигатели для гражданской авиации» Сергея Попова, в настоящее время активно разворачивается подготовка к серийному производству ПД-14 - как в Перми, так и на всех других предприятиях кооперации - в Рыбинске, Уфе, Самаре, Москве и др. «Это, прежде всего, разработка технологий, подготовка оснастки, нестандартного оборудования. Это большая работа, которая к концу 2016 г. должна быть завершена», - заявил Сергей Попов. А.Ф.

10 июня 2015 г. на новосибирском аэродроме Ельцовка состоялся первый полет модифицированного самолета - демонстратора технологий ТВС-2ДТ, получившего новую аэродинамическую конфигурацию. Напомним, в декабре прошлого года эта машина, созданная в СибНИА им. С.А. Чаплыгина на базе знаменитого биплана Ан-2 и используемая в рамках программы разработки перспективного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий, вышла на летные испытания в конфигурации подкосного высокоплана с принципиально новым цельнокомпозитным крылом с мощной механизацией (см. «Взлёт» №12/2014, с. 6). Теперь же самолет-демонстратор стал бипланом, при этом нижнее крыло у него также выполнено из композитов и плавно стыкуется с верхним, без характерных для традиционного биплана расчалок.

«Это прототип, который впоследствии будет превращен в серийный образец, - рассказывает пилотировавший машину директор СибНИА Владимир Барсук. - Нами разрабатывается самолет с использованием фюзеляжа Ан-2 и отработанных решений в части двигателя, которые уже получили опыт эксплуатации на модернизированном Ан-2 (ТВС-2МС). Замена происходит поэтапно. Сейчас мы отлетали с новым крылом: в декабре это была конфигурация «моноплан», в июне испытали уже биплан. Дальше - замена хвостового оперения, затем фонаря, и к концу года мы должны выйти на цельнокомпозитный фюзеляж, который будет практически повторять контур «старого доброго» самолета Ан-2».

Как и все модернизируемые в Новосибирске Ан-2, самолет- демонстратор оснащается турбовинтовым двигателем Honeywell TP E331 -12U AN мощностью 1100 л.с. с пятилопастным флюгерно-реверсивным воздушным винтом Hartzell Propeller. Напомним, первый ремоторизованный в СибНИА биплан Ан-2, получивший после модернизации новое название ТВС-2МС, впервые взлетел в сентябре 2011-го. По словам Владимира Барсука, к июню этого года предприятием «Русавиапром» подобным образом ремоторизовано 22 самолета Ан-2. Часть из них уже трудится у заказчиков.

Однако ТВС-2МС представляют собой модернизацию ранее выпущенных Ан-2, у которых меняется только силовая установка, дорабатывается носовая часть фюзеляжа и вносится ряд изменений в оборудование. А то, к чему должен в итоге привести самолет- демонстратор - это машина новой постройки, с новым планером из современных композиционных материалов. Будущий одномоторный самолет для местных воздушных линий со взлетной массой до 8600 кг и возможностью внеаэродромного базирования, по сравнению с «ветераном» Ан-2, сможет поднимать вдвое большую полезную нагрузку (4 т), существенно возрастет дальность полета (до 3500 км), качественно улучшатся летные данные (крейсерская скорость возрастет до 350 км/ч, максимальная - до 450 км/ч). При этом машина должна сохранить такие важнейшие преимущества Ан-2, как минимальные взлетно-посадочные скорости и дистанции, возможность безангарного хранения и эксплуатация во всем возможном диапазоне температур.

А пока ждем на МАКС-2015 в конце августе модифицированный самолет-демонстратор ТВС-2ДТ - в новой конфигурации с цельнокомпозитной бипланной коробкой крыльев и композитным хвостовым оперением. А.Ф.

Владимир ЩЕРБАКОВ

Фото Bell Helicopter

1 июля 2015 г. на заводском аэродроме компании Bell Helicopter (входит в состав Textron Inc.) в Амарилло, штат Техас, состоялся первый полет прототипа новейшего пассажирского вертолета «супер-среднего» класса (взлетная масса 9 т) Bell 525 Relentless, способного перевозить 16-20 пассажиров или до 3,4 т полезной нагрузки. Под управлением летчиков-испытателей компании Bell Джеффа Гринвуда и Троя Кодилла окрашенная в броский оранжевый цвет машина выполнила 30-минутный полет, в рамках которого экипаж проверил новинку на управляемость на режимах взлета, висения, ограниченного маневрирования и полета на малой скорости.

«Bell 525 показал себя сегодня с самой лучшей стороны, — подчеркнул старший летчик-испытатель Трой Кодилл после первого полета. — Я удовлетворен тем, что участвую в программе создания этого новейшего вертолета и формировании будущего мирового вертолетостроения».

«Bell 525 был анонсирован на выставке HeliExpo в 2012 г. (в Далласе, штат Техас), и мы гордимся тем, что достигли этого важного рубежа, — отметил, в свою очередь, исполнительный вице-президент по коммерческим программам компании Bell Helicopter Мэтт Хасик. — Мы успешно справились с проектированием, постройкой и наземными испытаниями нашего нового вертолета и теперь, в рамках подготовки к сертификации, приступаем к следующей фазе программы — летным испытаниям. Мир ждет Bell 525, обладающего уникальными возможностями, способными изменить рынок, и мы наблюдаем растущий спрос на эту машину со стороны заказчиков со всего мира».

Разработчик рассчитывает, что более 50% заказов на новый вертолет поступят от компаний из нефтегазового сектора. На данный момент подписаны соглашения о намерениях по покупке более чем 60 вертолетов Relentless, которые, по мнению компании Bell, привлекают заказчиков своими «лучшими в классе полезной нагрузкой и объемом кабины, уровнем комфорта для пассажиров и уникальными техническими решениями». Стартовый заказчик Bell 525 — крупная американская вертолетная сервисная компания PHI Inc., специализирующаяся преимущественно на работах в области нефтегазовой промышленности.

Опытный Bell 525 (FTV-1) в первом полете, 1 июля 2015 г.

Отработка бортового оборудования под током на прототипе Bell 525 началась 24 ноября 2014 г.

Вертолет Relentless относится разработчиком к «супер-среднему» классу и, как особо подчеркивают специалисты компании Bell, станет «первым в мире коммерческим вертолетом с электродистанционной системой управления». Впрочем, пальму первенства в этой области он получит только тогда, когда будет сертифицирован и выйдет на рынок, поскольку фактически первым в мире гражданским вертолетом с ЭДСУ еще в конце 90-х стал российский «Ансат», разработанный и выпускаемый серийно Казанским вертолетным заводом (ныне входит в холдинг «Вертолеты России»). «Ансат» в своей первоначальной версии с электродистанционной системой управления КСУ-А был сертифицирован Авиарегистром МАК еще в декабре 2004 г., однако в связи с отсутствием международных норм по сертификации гражданских вертолетов с ЭДСУ производитель столкнулся с трудностями по продвижению его на мировой рынок и, в результате, позднее сделал ставку на модификацию с более традиционной гидромеханической системой управления (сертифицирована в транспортном, пассажирском и санитарном вариантах в 2013—2015 гг.). Вместе с тем, «ансаты» с КСУ-А продолжают строиться и эксплуатироваться как учебные машины в интересах Министерства обороны России («Ансат-У»), а также как патрульные и для решения других специальных задач («Ансат-К»).