После выхода такого приказа произошли медленные «похороны» самолета СПБ. А жаль, в случае необходимости СПБ, являвшийся логическим развитием самолета ВИТ-1 и прямым преемником ВИТ-2, мог бы довольно легко и без значительных затрат быть переделан в воздушный истребитель танков.

В. К. Таиров и А. С. Яковлев в Париже

Конструкция СПБ вполне обеспечивала, в счет уменьшения бомбовой нагрузки, установку пушечного вооружения по типу ВИТов, в том числе и крупнокалиберного.

При этом СПБ с противотанковым составом вооружения мог поражать танки (в том числе и тяжелые) более эффективно, атакуя их с пикирования.

Отметим, что последующий опыт создания противотанковых самолетов в ряде других стран (с 1941 г. созданием специальных противотанковых самолетов начали заниматься в Германии, Великобритании и в США) подтвердил правильность выбора Поликарповым двухмоторной схемы самолета с мощным пушечным вооружением калибра не менее 30–37 мм и имеющего возможность выполнять атаки с пикирования.

По своим характеристикам ВИТ-1 и проект противотанкового самолета ВИТ-2 для своего времени (война в Испании, бои на Халхин-Голе, Финская кампания) были бы непревзойденными и весьма эффективными противотанковыми самолетами.

Оценки показывают, что вероятность поражения среднего немецкого танка типа Pz. III Ausf G с ВИТ-2 в противотанковом варианте в одной атаке (угол планирования 40°, дистанция открытия огня 400–450 м) для летчика с хорошей с техникой пилотирования и стрелковой подготовкой могла составить (в условиях полигона) 0,16 при атаке сбоку и 0,13 при атаке сзади.

Легкий немецкий танк типа Pz. 38(t) Ausf С поражался в этих же условиях с вероятностью 0,4 при атаке сбоку и с вероятностью 0,25 — при атаке сзади.

При условии прикрытия истребителями, они могли успешно применяться и в начальный период Великой Отечественной войны.

ОКО-6 с 2М-88 В. К. Таирова

Оборонительное вооружение и максимальная скорость ВИТ-2 у земли вполне соответствовали требованиям. Главным недостатком ВИТ-2 была относительно низкая живучесть машины для условий боев начала 1942 г. Кроме того, использование реактивных снарядов не предусматривалось вовсе.

Та-3 с 2М-89 В. К. Таирова

Отметим, что в Приговоре Военного Трибунала Московского Военного Округа от 11 марта 1941 г. и позднее в Приговоре Военной Коллегии Верховного Суда от 6 июля 1941 г. обвинение Жемчужина в катастрофе самолета СПБ признается недоказанным и определяется, что катастрофа произошла не вследствие элеронного флаттера.

В этой связи 8 июля 1941 г. Н. Н. Поликарпов обращается к А. И. Шахурину с просьбой отменить приказ № 382 от 29 июля 1940 г…

В конце 1938 г. ученик Н. Н. Поликарпова В. К. Таиров, будучи начальником опытно-конструкторского отдела завода № 43, в развитие идей Поликарпова вышел с инициативой создания пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя.

По существу, В. К. Таиров предложил создать многоцелевой истребитель-штурмовик, у которого интегральная эффективность боевого применения была повышена (по сравнению с ВИТ и обычными истребителями) за счет высоких скорости полета и маневренности (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях), усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета, что допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе в воздухе.

Инициатива киевского конструктора была поддержана ВВС КА и НКАП. В результате таировский истребитель-штурмовик получил «зеленый семафор».

29 октября 1938 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256, в соответствие с которым, В. К. Таирову поручалось создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88 под обозначением ОКО-6.

Основным назначением ОКО-6 являлась борьба с самолетами и танками противника.

В начале декабря 1938 г. известным авиационным теоретиком Н. И. Шауровым были отработаны ТТТ на ОКО-6, а 23 декабря они были утверждены.

Отметим, что в ТТТ некоторые показатели были сильно завышены. Так, максимальная скорость полета должна была быть 650–700 км/ч, посадочная 120 км/ч, потолок — 12 000–13 000 м, длина разбега — не более 100 м и пробега — не более 200 м, время выполнения виража на высоте 1000 м — 16 с, время подъема на высоту 8000 м — 6 мин.

Макет ОКО-6 был предъявлен 3 января 1939 г., но его не утвердили. Доработанный макет был предъявлен 16 февраля и 9 марта 1939 г. был утвержден ВВС.

29 июля 1939 г. вышло Постановление КО при СНК СССР «О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939–1940 г.».

В соответствии с этим Постановлением Главный конструктор Таиров и директор завода № 43 Смирнов обязывались закончить постройкой одноместный двухмоторный истребитель с двумя моторами М-88 и передать на госиспытание первый экземпляр в октябре 1939 г., а второй экземпляр — в декабре 1939 г.

Постройка первого экземпляра ОКО-6 была закончена 8 декабря 1939 г. Заводские испытания первого экземпляра были начаты в ЦАГИ 31 декабря 1939 г. Первый полет состоялся 21 января 1940 г. Первый этап испытаний был закончен 8 июня 1940 г. и ОКО-6 был передан на завод № 81 для доводок.

В ОКО-6 все было направлено на достижение высокой скорости полета: установка двух моторов М-88 с суммарной мощностью 2000 л. с. (на второй границе высотности — 7000 м), предельно малые размеры, минимальный мидель фюзеляжа и весьма обтекаемые формы.

Та-3 с 2М-89 В. К. Таирова

Длина самолета, площадь и размах крыла практически совпадали с одномоторным «Харрикейном» и были меньше, чем у американского одномоторного самолета Р-47 «Тандерболт». Самолет отличался мощным наступательным вооружением, состоящем из 4 пушек ШВАК, повышенной живучестью в бою за счет достаточно эффективного бронирования летчика и использования более живучих в бою моторов воздушного охлаждения.

Та-3 с 2М-89 В. К. Таирова

Фюзеляж самолета состоял из трех частей. В передней части находились кабина и отсек вооружения.

Мотогондола Та-3 с выпущенным (вверху) и убранным шасси (внизу)

Боковые стенки выполнялись из листового дюраля толщиной 12 мм. Спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм.

Снизу кабина пилота обшивалась 5-мм стальным листом. Фонарь кабины пилота откидывался назад, а за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло.

Средняя часть фюзеляжа выполнялась за одно целое с центропланом. К средней части фюзеляжа болтами крепились передняя и хвостовая части. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок.

Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из хромансилевой стали и дюралюминовыми стенками.

Поперечный силовой набор, хвостовые и носовые диафрагмы и обшивка выполнялись из дюраля, а мотогондолы — из электрона.

Элероны типа Фрайз. Щитки типа Шренка — два в центроплане и по одному на консолях крыла, выпуск и уборка от пневматической системы. Профиль крыла RAF-34.

Стабилизатор — дюралевый. Киль, каркас элеронов, обшивка носка и законцовок крыла выполнялись из электрона. Рули и элероны обшивались полотном.

При изготовлении самолета использовался плазово-шаблонный метод.