Взлет и набор высоты был сделан нормально, после чего самолет ушел в зону. Самолет (по показаниям опрошенных свидетелей), находясь в 40 км от Москвы (Раменский район) и идя по горизонтали на повышенной скорости (о чем свидетельствовал слишком резкий звук работы моторов), на высоте 2000–2500 м начал рассыпаться: сначала от самолета отделилась левая часть крыла, затем в воздухе показались еще 2–3 части, которые имели замедленное падение. Самолет начал резко снижаться и упал на лес.
Комиссия на месте происшествия обнаружила следующее. Фюзеляж с правой консолью, правым мотором и оперением при ударе о землю были полностью уничтожены.
Центроплан и правые крыльевые баки, а также части обшивки центроплана и консоли были разбросаны в радиусе примерно 100 м.
Левый мотор, оторвавшийся в воздухе, упал в 125 м ступавшего самолета по направлению его полета. Не доходя 500 м до места падения самолета лежала часть левой консоли крыла.
За 150–300 м были разбросаны левый бензобак, помещенный в носке крыла, еще одна часть левой консоли, крыльевой левый бензобак, левое колесо со стойкой, люки шасси, щитки и другие части; куски обшивки крыла были найдены за 500–650 м.
По приказу В. П. Баландина была создана комиссия по расследованию происшедшего, которую возглавил Д. В. Королев.
В состав комиссии в основном были включены административные лица, такие, как Начальник 7-го Главного управления Б. С. Моторин, Начальник 1-го Главного управления В. А. Окороков.
Исключение составил лишь профессор ЦАГИ В. И. Поликовский. Но будучи крупнейшим специалистом в области моторостроения, участия в оценке уцелевшего, в какой-то мере, мотора М-105 он не принял.
Следует отметить, что расследование катастрофы самолета СПБ №1/1 велось несколько своеобразно на основе, главным образом, опросов и изучения документов.
На все расследование, подготовку акта, принятие окончательного заключения было затрачено всего два дня (надо полагать, что комиссию кто-то очень торопил — авт.).
Анализу состояния остатков самолета было уделено очень мало внимания. Те поверхностные осмотры техники, которые проводились комиссией, поручались второстепенным лицам, без непосредственного участия членов комиссии.
Вероятные версии причин катастрофы комиссия не определила и не зафиксировала это соответствующим документом, подписанным всеми членами комиссии.
Так, совершенно не проводились трассологические исследования полета частей самолета, что дало бы ответ на характер процесса разрушения самолета в воздухе и позволило бы получить ответ на вопрос летел ли самолет в момент разрушения горизонтально или пикировал.
Показания очевидцев в этом отношении противоречивы.
Не делались попытки тщательного анализа места разрушения крыла. Исключение составила тяга элерона. Но как следует из материалов акта никаких попыток определения характера разрушающих нагрузок всерьез не проводилось.
Комиссия, опираясь на формально установленные факты, разрабатывала только одну версию: катастрофа явилась следствием элеронно-изгибного флаттера.
По расчетам ЦАГИ при отсутствии частичной весовой компенсации элеронов критическая скорость флаттера могла наступить при достижении самолетом приборной скорости 500 км/ч.
Никакими данными о том, что эта скорость была достигнута самолетом СПБ № 3/1 в испытательном полете комиссия не располагала.
В отношении качества проведенных ЦАГИ расчетов также были весьма серьезные сомнения, но никаких попыток проверить расчеты с участием заинтересованных сторон и дополнительно привлеченных специалистов не делалось.
В то же время, комиссией совершенно не была рассмотрена версия, связанная с возможной раскруткой винта, которая, как известно, очень часто возникала при пикировании и даже просто при быстром увеличении скорости полета за счет «дачи газа».
По этой причине имело место немало катастроф и, в частности, с опытным самолетом 103У 2АМ-37, с самолетами Пе-2 2М-105, самолетами Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9.
В расследовании катастрофы остался неясным факт почему в воздухе оторвалась левая мотогондола. Поликарпов в своих показаниях говорил: «Неясным является вопрос об отрыве мотора».
При возникновении раскрутки винта, как показал опыт, очень часто возникают сильные вибрации винтомоторной группы, что приводит к ее отрыву от крыла или отрыва части крыла с мотогондолой.
Очевидцы катастрофы отмечали сильный гул (рев) моторов и наличие следов светлого дыма, что могло быть следствием раскрутки винта и разрушения винтомоторной группы.
Вероятность версии раскрутки винта, в известной мере, подтверждается и этими фактами.
Поскольку версия, выдвинутая аварийной комиссией фактами не подтверждается, а версия о возможной раскрутке винта вполне вероятна, то это говорит о том, что, как и в предыдущем случае, самолет СПБ 2М-105 был необоснованно скомпроментирован комиссией.
В ходе работы комиссии выявилось большое количество фактов вопиющей расхлябанности и безответственности, главным образом, со стороны руководящих работников завода № 22. Не на высоте оказался и Жемчужин. Особенно в плане организации доработки элеронов самолетов СПБ весовой компенсацией.
Расследование показало, в каких сложных условиях приходилось взаимодействовать ОКО «Д» с заводом. Много нареканий было в адрес ЦАГИ по вопросам разработки методик оценки критических скоростей полета, по оценке прочностных характеристик.
В день полета на флаттер Липкин в первой половине дня летал на высоту 8000 м. И затем был послан испытывать СПБ на флаттер, хотя известно, что после высотных полетов категорически запрещается проведение любых полетов в тот же день.
Программа испытаний была разработана Техническим Бюро завода совершенно непродуманно.
Достаточно сказать, что максимальная высота полета в полетном листе определялась 3000 м, хотя для безопасного пикирования она должна была быть не менее 4000 м.
Задание на полет было составлено формально и не отражало специфические особенности проводимых испытаний.
На испытуемый самолет не была установлена радиостанция. Не был выделен сопровождающий самолет с опытными наблюдателями и т. д.
В Заключении комиссии по результатам расследования утверждалось, что:
«…Непосредственно ответственным за катастрофу следует считать Зам. Главного конструктора и Начальника ОКО «Д» Н. А. Жемчужина, не выполнившего указания ЦАГИ, по установке весовой компенсации элеронов и не проявившего достаточного внимания к проведению испытания самолета».
Рекомендовалось немедленно установить компенсацию элеронов на всех машинах СПБ, прекратить полетные испытания на скоростях сверх 500 км/ч до определения критических скоростей для крыльев и хвоста срочно провести статические испытания носка крыла в районе установки бензобака.
29 июля 1940 г. по результатам работы аварийной комиссии Шахуриным был издан приказ № 382. В приказе указывалось:
«1. Заместителя Главного конструктора, начальника ОКО-Д завода № 22 тов. Жемчужина Н. А., за допущение летных испытаний опытной машины без выполнения необходимых требований по обеспечению безопасности, с работы снять и дело передать следственным органам.
2. Заместителя Начальника Технического Бюро завода тов. Розенфельд А. А. за выпуск самолета в ответственный полет без должной проверки готовности машины и исключительно небрежную организацию полета, — с работы снять и дело передать следственным органам.
… Главному конструктору тов. Поликарпову Н. Н. за неисполнение моих приказов № 235 от 25. 5 и 169 от 12. 5 и за самоустранение от руководства полетным испытанием самолета СПБ, — объявляю строгий выговор.
… Директору завода №22 Окулову В. А., за допущение обезлички в деле организации летных испытаний и доводок опытных самолетов, — объявляю выговор.
…Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и Главному Конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состояние задела и соображения об его использовании».
