Были сделаны и другие мелкие изменения в конструкции машины.

С 5 по 21 июня 1941 г. в НИИ ВВС проходил государственные контрольные испытания серийный Ил-2 (зав. № 182402) с пушками ШВАК постройки завода № 18 (ведущий инженер Н. С. Куликов, ведущий летчик-испытатель А. К. Долгов, совершено 23 полета с общим налетом 16 часов).

По сравнению с опытным «Илом», скорость у земли и на высоте 2500 м при полетном весе 5336 кг и взлетной мощности мотора 1665 л. с. серийного Ил-2 стала несколько выше — 423 км/ч и 451 км/ч, соответственно, а длины разбега и пробега уменьшились до 410 и 360 м, в том и другом случае. Однако время подъема на высоту 5000 м увеличилась до 10,6 мин.

Некоторое улучшение взлетно-посадочных и скоростных характеристик серийного штурмовика произошло вследствие большей взлетной мощности серийного мотора АМ-38, установленного на серийном «Иле», по сравнению с мотором опытного Ил-2, проходившего государственные испытания.

Авиационные пушки СГ-23 конструкции Салищева-Галкина (публикуется впервые)

Ухудшение скороподъемности штурмовика было связано главным образом с увеличением полетного веса и менее качественной отделкой самолета.

У большинства серийных машин, специальным образом не готовившихся к контрольным государственным испытаниям, летные данные были несколько снижены.

Увеличение взлетного веса доходило до 5873 кг, максимальные скорости у земли не превышали 372–382 км/ч, а на расчетной высоте 2500 м — 391–412 км/ч. В лучшем случае скорость у земли могла достигать 419 км/ч.

Кроме того, летные данные Ил-2 в значительной степени зависели и от варианта наружной подвески бомб и реактивных снарядов, но в целом были вполне достаточными для боевого применения штурмовика.

Так, при нормальном полетном весе Ил-2 5340 кг наружная подвеска двух ФАБ-250 уменьшала максимальную скорость у земли на 43 км/ч (на высоте 2500 м — на 36 км/ч), а подвеска восьми РС-82 «съедала» у земли 36 км/ч (на высоте 2500 м — 28 км/ч).

Начиная с 21 марта 1941 г., в Ногинске в НИП АВ ВВС КА проводились сравнительные летные испытания первых серийных Ил-2, вооруженных 23-мм авиапушками ВЯ-23 и МП-6, имевших ленточное питание.

Вследствие серьезных конструктивных недостатков как самих пушек, так и их пушечных установок на штурмовике, летные испытания затянулись до мая 41-го. Обе пушки летные испытания прошли удовлетворительно, не показав особых преимуществ друг перед другом. Основные данные пушек также были практически одинаковыми.

Госкомиссией дискутировалась лишь усиленная отдача при стрельбе из пушки МП-6. Была даже сделана попытка определить усилия отдачи обеих пушек, но она оказалась безрезультатной. Жалоб же у летчиков облета на увеличенную силу отдачи какой-либо из пушек при стрельбе в воздухе не было.

Тщательно взвесив все за и против, Госкомиссия рекомендовала пушку ВЯ-23 к постановке на вооружение ВВС КА, как более современную и прогрессивную.

Дело в том, что к этому времени репутация таубинской пушки была уже изрядно «подмочена». Освоение МП-6 в серийном производстве заводами Наркомата вооружения шло с трудом — надежность (например, в противоотскочном механизме автоматики) и качество серийных пушек были никуда не годными.

За все время серийного производства военной приемкой практически не было принято ни одной пушки МП-6… По этому поводу в начале мая 41-го на совещании у секретаря ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкова в резкой форме обсуждался вопрос о серьезной доработке всех ранее выпущенных пушек МП-6 в отношении их надежности и технологичности.

В результате МП-6 была снята с серийного производства, а приказом А. И. Шахурина № 462 от 21. 05. 41 г. Начальник 10-го Главного управления НКАП Б. Н. Тарасевич обязывался с ноября 41-го обеспечить выпуск всех Ил-2 с двумя пушками ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на ствол: август — 25, сентябрь — 50, октябрь — 100 машин и с ноября — все самолеты.

Были прекращены и все работы по установке на серийный Ил-2 23-мм авиапушек Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ), ввиду неудовлетворительных результатов полигонных испытаний последних на самолете ЛаГГ-3, показанных в НИП АВ ВВС в течение 23–26. 04. 41 г.

Параллельно работам по созданию бронированного самолета-штурмовика, в СССР в середине 30-х годов продолжались работы по разработке двухместных легких скоростных самолетов-штурмовиков как специально созданных, так и разработанных на базе самолетов-разведчиков, и доведению концепции такого самолета до логической завершенности.

5 декабря 1937 г. свой первый вылет совершил опытный легкий штурмовик Ш-Тандем (другие названия машины: Ш-МАИ, МАИ-Тандем) конструктора П. Д. Грушина в одноместном варианте, построенный в учебно-производственных мастерских МАИ. Летал известный летчик-испытатель П. М. Стефановский.

Штурмовик, по проекту двухместный, имел весьма оригинальную тандемную схему. При ее выборе имелось ввиду, что она позволит, при наличии неизбежного разноса масс по длине самолета, получить достаточно хорошие характеристики продольной устойчивости самолета.

Одноместный штурмовик Ш-МАИ П. Д. Грушина

Допустимость использования более задних центровок позволила Грушину разместить пулеметную установку непосредственно в хвостовой части самолета, что в сочетании с двухкилевым оперением, обеспечивало большие углы обстрела.

Упрощалось распределение полезной нагрузки и брони. Малый размах крыльев в меньшей мере препятствовал использованию дерева в качестве основного конструкционного материала.

Тандемная схема позволяла уменьшить диаметр круга, в который вписывался контур самолета в плане, что способствовало меньшей поражаемости штурмовика.

Первоначально самолет планировалось оснастить мотором воздушного охлаждения М-88. Но поскольку он не был готов, на Ш-Тандем был поставлен М-87, а затем М-87А.

Основное переднее крыло было низко

расположенным и в него убирались стойки и колеса шасси. Костыльное колесо — неубирающееся.

Заднее крыло, имевшее верхнее расположение, с площадью, равной 45% от площади основного, выполняло также роль горизонтального оперения. Элероны имелись на обоих крыльях, причем на заднем крыле они одновременно служили рулями высоты.

Вертикальное оперение было выполнено в виде шайб, прикрепленных к концам горизонтального оперения.

Всего было испытано пять вариантов вертикального оперения пока конструктор не остановился на варианте с шайбами над и под горизонтальным оперением с наиболее подходящей формой и достаточно большой площадью. Каждая шайба включала секцию киля и руля поворота.

Конструкция самолета деревянная, в основном — из бакелитовой фанеры.

Фюзеляж — типа монокок. Крылья двухлонжеронные, кессоны с тонкостенными панелями обшивки.

Следует отметить высокую технологичность Ш-Тандем.

Двухместный штурмовик Ш-МАИ П. Д. Грушина

Фюзеляж, центроплан и основное крыло были изготовлены бригадой учебно-производственных мастерских МАИ из 18 человек всего за 45 дней.

К 8 января 1939 г. самолет в одноместном варианте и без вооружения прошел предварительные летные испытания с мотором М-87. Была достигнута довольно высокая максимальная скорость полета, вполне соответствующая ТТТ к самолету. У земли она составляла 406 км/ч, на высоте 4250 м — 488 км/ч.

По результатам испытаний П. Д. Грушину было рекомендовано на двухместном варианте кабину штурмана передвинуть еще несколько назад и оборудовать ее стрелковой установкой МВ-5.