Компоновочная схема пикирующего истребителя танков М. И. Гудкова
К сожалению, на просьбу М. И. Гудкова продуть в аэродинамической трубе ЦАГИ второй экземпляр самолета, чтобы проверить влияние этих каналов, последовал категорический отказ.
Судя по показаниям очевидцев происшествия, вероятной причиной катастрофы могла быть раскрутка винта, но эта версия комиссией совершенно не рассматривалась.
Еще 15 мая 1941 г. М. И. Гудков обратился с письмом к И. В. Сталину (копия письма была направлена К. Е. Ворошилову) с предложением приступить к постройке ряда оригинальных истребителей с мощным пушечным вооружением, проекты которых он приложил к этим письмам.
Схема пикирующего истребителя танков М. И. Гудкова
Попутно отметим, что к этому времени Гудков представил на госиспытания разработанный им пушечный истребитель К-37 (Гу-37) — вариант ЛаГГ-3, вооруженный пушкой калибра 37 мм и двумя синхронными пулеметами БС, который успешно их закончил к началу июня 1941 г. Среди предложенных был и проект развития самолета Гу-2, отличающегося от Гу-1 еще более мощным вооружением, включающим пушку Шпитального калибра 45 мм с боезапасом 40 снарядов, стреляющую через полый вал винта, две синхронных пушки ШВАК с боезапасом 240 снарядов, два синхронных пулемета БС с запасом 440 патронов и два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов.
Максимальная скорость полета на высоте 7500 м должна была составить 700 км/ч, а у земли — 560 км/ч. Дальность полета на скорости 0,8 от максимальной — 1000 км.
Второй проект представлял собой трехпушечный истребитель-перехватчик активного воздушного боя, являющийся развитием самолета К-37.
Вооружение самолета включало мотор-пушку Ш-37 с боезапасом 25 снарядов, две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 280 снарядов и два синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов. Ожидаемая максимальная скорость полета на высоте 5000 м — 600 км/ч.
Самым интересным был третий проект пикирующего истребителя танков ПИТ М-105, специально приспособленного для борьбы с танками и создаваемого в развитие самолета К-37.
Идея самолета заслуживает особого внимания. Вооружение самолета включало мотор-пушку Ш-37 с боезапасом 45 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с запасом 1000 патронов и две бомбы калибра 50 кг.
Для снижения скорости пикирования самолет оборудовался тормозными щитками типа использованных на самолете Ju87.
Максимальная скорость полета с бомбами — 525 км/ч. Разрешалось пикирование под углами до 75°.
При пикировании с 5000 м конечная скорость пикирования не более 500 км/ч. Необходимый запас высоты для безопасного вывода из пикирования — 650 м, при пикировании с 3000 м конечная скорость — не более 450 км/ч, необходимый запас высоты — 550м.
Ни один из этих проектов реализован не был.
Несостоявшийся «броненосец»
Выявленные в ходе боев недостатки основного штурмового самолета Красной армии — ильюшинского Ил-2, снижающие его боевую ценность, не были чем-то неожиданным как для Главного конструктора штурмовика С. В. Ильюшина, так и для командования ВВС КА и руководства НКАП.
В августе 1942 г. С. В. Ильюшин обратился в Правительство с предложением о включении в план опытного самолетостроения на 1942 г. создание двухместного бронированного штурмовика с мощным (2000 л. с.) мотором воздушного охлаждения М-71 взамен, предлагавшегося ранее, одноместного.
Машина получила обозначение БШ М-71 и отражала концепцию тяжелого сильно бронированного штурмовика с мощным бомбовым и пушечным вооружением, что обеспечивало повышенную интегральную боевую эффективность самолета при действии по трудноуязвимым целям в условиях сильной ПВО.
Тяжелый штурмовик Ил-8 АМ-42 (первый вариант)
Вооружение самолета должно было включать две 37-мм пушки 11П-37 с 80 снарядами и четыре крыльевых пулемета ШКАС с 2000 патронами. У стрелка — пулемет УБК калибра 12,7 мм с боекомплектом 250 патронов на турели башенного типа.
Нормальная бомбовая нагрузка — 400 кг, в перегрузку — до 1000 кг. Реактивные снаряды устанавливать не планировалось, так как основным средством борьбы с танками и сильно защищенными целями должны были быть пушки и авиабомбы.
Максимальная скорость штурмовика у земли — 430 км/ч, посадочная скорость — 125 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м не более шести мин. Максимальная дальность полета на скорости 350 км/ч — не менее 600 км.
Вес брони на штурмовике, по сравнению с Ил-2 АМ-38, увеличился примерно на 750 кг, так что общий вес металлической брони должен был составить 1460 кг, а прозрачной — около 102 кг.
Предложение С. В. Ильюшина поддержал Первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации Г. А. Ворожейкин.
В письме на имя наркома авиапромышленности А. И. Шахурина №435100 от 12 сентября 1942 г. маршал писал:
«…Так как предложенный тов. Ильюшиным 2-х местный бронированный штурмовик с мотором М-71 удовлетворяет требованиям ВВС Красной армии, считаю необходимым включить его в план опытного самолетостроения на 1942 год с предъявлением самолета на госиспытания к 1-му марта 1943 года».
По ряду причин С. В. Ильюшин представил эскизный проект этого самолета уже под обозначением Ил-8 М-71 только в августе 1943 г.
На самолете предполагалось забронировать экипаж, маслорадиатор, бензо — и маслобаки (толщина брони — везде 6 мм).
Мотор размещался внутри бронекапота (толщина брони 6 мм), диск кока винта выполнялся из брони толщиной 8 мм.
Летчик со стороны передней полусферы защищался прозрачным бронестеклом толщиной 62 мм, с боков и снизу — броней толщиной 6 мм, а со стороны задней полусферы — 16-мм броневым листом. На фонаре кабины пилота сверху и с боков устанавливались 6-мм бронеплиты.
Схема бронирования тяжелого штурмовика БШ М-71
Кабина стрелка также бронировалась: сзади стрелок защищался 16-мм бронеплитой, с боков и снизу — 6-мм броней. Башня турели была полностью забронирована металлической броней толщиной 6 мм.
Со стороны установки пулемета на башне располагалась 62-мм прозрачная броня. Из прозрачной брони такой же толщины были выполнены и смотровые окна, расположенные по бокам башни.
Летные данные самолета должны были быть достаточно высокими. В своем заключении по проекту специалисты НИИ ВВС отметили хорошие бронирование самолета и защиту задней полусферы и сделали вывод о целесообразности его постройки. Однако руководство НИИ ВВС заключение на эскизный проект Ил-8 М-71 не утвердило.
Позже в делах НИИ ВВС отмечалось, что штурмовик строиться все-таки не будет. Одна из причин, видимо, состояла в том, что 30 августа 1943 г. успешно закончились государственные испытания двухместного варианта штурмовика Су-6 с мотором М-71Ф (взлетная мощность 2200 л. с.), летные данные которого были несколько лучше, чем у Ил-8 М-71.
Схемы тяжелого штурмовика Ил АМ-42
По маневренности, скороподъемности и максимальным скоростям у земли и на высоте «Сухой» превосходил «Ил», хотя по бронированию и оборонительным возможностям уступал.
Заметим, что при постановке на Ил-8 мотора М-71Ф максимальная скорость полета «Ила» у земли могла бы составить 528 км/ч, против 480 у Су-6 М-71Ф.
Второй причиной могли быть известные сложности с запуском в серийное производство в условиях войны моторов М-71 и М-71Ф, которые также решили судьбу и Су-6 М-71Ф — серийно штурмовик не строился.
Надо признать, что серьезных усилий со стороны руководства НКАП по запуску 71-го мотора в серийное производство все же не предпринималось.
