Была предусмотрена возможность снятия мотора вместе с моторамой.

Маслорадиатор располагался под мотором, а водяные радиаторы — в центроплане с воздухозаборниками на его передней кромке и выходами с регулируемыми клапанами на верхней поверхности крыла у заднего лонжерона.

На самолете имелось четыре протектированных бензобака: один в центроплане между лонжеронами, два в консолях и в перегрузку один бензобак под полом кабины.

Диапазон центровок самолета колебался в пределах 19,4–25,5% САХ.

Следует отметить, что при использовании ИТП в качестве противотанкового самолета он по основным летным данным и вооружению вполне соответствовал требованиям к самолету поля боя. Но бронирование самолета было недостаточным.

Компоновочная схема тяжелого истребителя Гу-2 с 45-мм пушкой

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой на пушечном истребителе ИТП с противотанковым вариантом вооружения (одна Ш-37 и две ШВАК) уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) порядка 0,15–0,1, а бронетранспортера типа Sd Kfz 250–0,9–0,8, что было значительно выше результата, который мог показать штурмовик Ил-2 с пушками ШВАК или ВЯ-23.

Схемы тяжелого истребителя Гу-2 с 45-мм пушкой

Для превращения ИТП в полноценный самолет поля боя необходимо было использовать все резервы.

Прежде всего 150 кг веса можно было сэкономить, уменьшив запас топлива и смазки.

Уменьшив боекомплект к пушкам на 30% (оставшегося боезапаса вполне хватало для производства двух-трех заходов на цель в типовых условиях боев), можно было сэкономить еще около 35 кг, а перейдя на нормы прочности для штурмовиков, вес самолета можно было уменьшить еще, примерно, на 200 кг.

Учитывая хорошие скоростные данные ИТП, добавление 385 кг брони было бы вполне приемлемым.

Поскольку А. А. Микулин к разработке пушечного варианта мотора АМ-37 относился с прохладцей, Н. Н. Поликарпов остановил свой выбор на моторе М-107П с взлетной мощностью 1650 л. с.

16 апреля 1941 г. вышло Постановление КО «О проектировании и постройке одноместного истребителя с мотором М-107 конструкции тов. Поликарпова», а 21 апреля этого же года появился соответствующий Приказ Народного Комиссара Авиационной промышленности СССР.

Согласно Постановлению бронирование ИТП должно было включать бронеспинку толщиной 12 мм, бронесидение толщиной 6 мм и бронекозырек из прозрачной брони.

В мае 1941 г. началась постройка первого экземпляра ИТП (М-1), завершившаяся в октябре месяце.

Вооружение самолета включало одну мотор-пушку Б. Г. Шпитального Ш-37 калибра 37 мм с запасом 50 снарядов с ленточным питанием, являющуюся развитием пушки ШФК-37 и две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм с общим запасом 280 снарядов.

Под крылом предусматривалась подвеска восьми реактивных снарядов РС-82. Вместо РС-82 могли быть подвешены бомбы общей массой 200 кг.

Фюзеляж самолета представлял деревянный монокок, выклеенный из березового шпона.

Испытания истребителя проходили уже в эвакуации, где 23 февраля 1942 г. летчик-испытатель А. Н. Никашин впервые поднял машину в воздух. Однако из-за многочисленных дефектов мотора завершить испытания в Сибири все же не удалось. Последние продолжились уже в Москве, когда в конце 1942 г. на самолет установили новый мотор М-107ПА, а 37-мм мотор-пушку заменили на 20-мм с боекомплектом 200 снарядов.

Естественно, что после этих переделок ИТП уже не мог в полной мере рассматриваться как противотанковый самолет, хотя в борьбе с легкими танками мог быть эффективней, чем Ил-2, поскольку пушек ШВАК было три и, кроме того, их более компактное размещение обеспечивало и более высокую точность стрельбы, а возможность пикировать под углами 50–60° расширяла доступные для поражения зоны танков.

Кроме того, самолет обладал бы и более высокими маневренными характеристиками, так как масса пустого самолета снизилась с 2778 до 2588 кг, а взлетная — с 3570 до 3366 кг.

Компоновочная схема трехпушечного истребителя М. И. Гудкова

Однако определить летные характеристики опытной машины не успели, поскольку, согласно распоряжения НКАП, ее передали на статиспытания.

Дело в том, что планер самолета, изначально предназначавшийся для этой цели, был вынужденно использован ОКБ для постройки второго летного экземпляра ИТП (М-2). ИТП (М-1) выдержал 100% расчетной нагрузки, но летать на нем теперь было нельзя.

ИТП (М-2) с мотором АМ-37 и с тремя синхронными пушками ШВАК построили в Новосибирске в 1942 г. В декабре его передали в Москву, где мотор АМ-37 был заменен на более мощный мотор АМ-39 (1800 л. с.), а на основных стойках установили колеса меньших размеров (650x200 вместо 700x220 мм).

23 ноября 1943 г. ИТП (М-2) выполнил свой первый полет. В ходе испытаний на номинальном режиме была получена максимальная скорость полета у земли — 540 км/ч и на первой расчетной высоте 2500 м — 570 км/ч. На форсажном режиме, соответственно 600 и 650 км/ч.

Так как мотор АМ-39 не был доведен, скорость на второй расчетной высоте не определялась. Испытания ИТП были прекращены летом 1944 г. после смерти Поликарпова.

Заметим, что идея Н. Н. Поликарпова создать истребитель бомбардировщиков — воздушный истребитель танков в дальнейшем нашла свое развитие в работах М. И. Гудкова (он разработал и испытал самолет ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37), С. М. Лавочкина, усовершенствовавшего разработку М. И. Гудкова, и А. С. Яковлева, установившего пушку Ш-37 на Як-7, Як-9 и Як-3Т.

Впоследствии для этих целей использовались пушки А. Э. Нудельмана и А. С. Суранова НС-37, Н-37 и НС-45. Недостатком всех этих самолетов было слабое бронирование.

К сожалению, Н. Н. Поликарпов сам не стал настойчиво развивать свои результаты, а специалисты ВВС не проявили должной инициативы в их реализации.

Схемы трехпушечного истребителя М. И. Гудкова

15 октября 1940 г. в письме К. Е. Ворошилову М. И. Гудков предложил построить опытный высокоскоростной истребитель с мощным стрелково-пушечным вооружением, включающим пушку Таубина-Бабурина ПТБ-23 калибра 23 мм, два пулемета калибра 12,7 мм и четыре пулемета ШКАС, по своей схеме повторяющий американский истребитель Р-39 «Аэрокобра».

Он просил поддержки у К. Е. Ворошилова, поскольку со стороны А. С. Яковлева он встречал

Предложение Гудкова нашло поддержку у Начальника ВВС П. В. Рычагова, летчика-испытателя М. М. Громова. На эскизный проект самолета дали положительное заключение комиссия Б. Н. Юрьева и НИИ ВВС. А. А. Микулин взял обязательство разработать вариант мотора АМ-37 с удлиненным валом и выносным редуктором.

Постановление Комитета Обороны о постройке самолета состоялось 31 октября 1940 г. Позднее было принято решение об установке на самолете пушки Б. Г. Шпитального ШФК-37 калибра 37 мм, однако опытный самолет был построен с двумя синхронными пушками ШВАК.

Известно, что в первом же вылете 12 июня 1943 г. самолет потерпел катастрофу, погиб летчик А. И. Никашин.

Вывод аварийной комиссии свелся к «испорченной» многочисленными вырезами в передней кромке крыла (для различных каналов радиаторов, всасывающего патрубка и т. п.) аэродинамике самолета. Однако он был далеко не бесспорным.