Взлетев с Центрального аэродрома и набрав высоту, летчик сделал несколько виражей с креном до 70°. За полетом наблюдали Главный конструктор самолета Поликарпов и его заместитель Жемчужин, а также Начальник Техбюро завода Усаченко.
Через 25 мин. полета самолет скрылся с глаз наблюдателей, а еще через 5 минут самолет потерпел катастрофу, упав на аэродром НИИ ГВФ. Экипаж самолета погиб.
Самолет в штопорном положении (по показаниям очевидцев), выйдя из облаков, врезался в землю и загорелся. В результате осмотра останков экипажа и остатков самолета комиссия, пришла к выводу, что Головин сделал попытку покинуть самолет.
Осмотр уцелевших остатков самолета показал, что элероны, хвостовое оперение в нормальном состоянии и не внушают сомнений в их исправности. Шасси было убрано.
Далее следует запись:
«…в маслянных фильтрах не обнаружена металлическая стружка… моторы работали нормально…».
Был проведен опрос Липкина, Жемчужина, военпреда на заводе № 22 В. Д. Шишмарева и случайного свидетеля майора Мищенко.
В результате в Выводах комиссии говорилось:
«1) Причиной катастрофы самолета СПБ комиссия считает переход самолета в плоский штопор.
2) Причиной срыва могли послужить следующие обстоятельства:
а)Попадание самолета в облачность, приведшее в силу продольной неустойчивости самолета (последнее подтверждено летчиками-испытателями самолета СПБ Кудриным и Липкиным) к срыву.
6) Срыв мог произойти также с виража в результате недостаточно точного пилотирования самолетом летчиком-испытателем, допустившим последнее из-за недостаточной продольной устойчивости самолета СПБ.
3) Попытка вывести машину из плоского штопора успехом не у венчалась и самолет врезался в землю с плоского штопора.
4) Убедившись в невозможности справиться с плоским штопором машины, тов. Головин решил выброситься с парашютом, но покинул самолет и открыл парашют слишком поздно, зацепился стропами и куполом парашюта за самолет и погиб».
Таким образом, комиссия рассмотрела несколько версий причин затягивания самолета в штопор. Все они практически не доказаны объективными фактами и носят в значительной мере субъективный характер.
В частности, ничего не говорится о возможности потери летчиком пространственной ориентировки в облаках, в результате чего наиболее вероятно и произошел срыв в штопор.
Упор делается на недостаточный запас продольной устойчивости, которая наблюдалась при центровках порядка 31% САХ. В данном полете центровка была более передней.
Обратим внимание на некоторые обстоятельства, связанные с работой моторов, на которые комиссия должным образом не среагировала.
26 апреля Головин перегнал самолет СПБ № 2/1 с заводского аэродрома на Центральный аэродром. Жемчужин после посадки спросил Головина о том, как ведет себя машина и какие его впечатления. Он ответил, что машина в порядке, ведет себя нормально и только правый мотор имеет температуру воды и масла на 15° больше левого.
В своих показаниях Шишмарев отмечал, что имели место заклинивания моторов М-105. Мы уже упоминали, что в начале акта говорится, что в масляных фильтрах не обнаружена металлическая стружка и на основании этого сделан вывод о нормальной работе моторов.
Но далее по тексту акта оказывается, что исследовался только (!) маслофильтр левого мотора, а правый обгорел и его исследовать было нельзя.
Значит вывод о том, что оба мотора работали нормально неправильный. И самое главное, в акте помещена фотография остатков разрушенного правого мотора, на которой очень четко видна целая (!) лопасть винта.
Такое могло произойти только, если до падения самолета на землю правый мотор был заклинен. Почему комиссия не обратила внимания на это обстоятельство непонятно.
Ведь все это кардинально меняет вывод о причине катастрофы самолета СПБ.
Наиболее вероятной причиной катастрофы является именно отказ мотора, а сопутствующими причинами могли быть потеря пространственной ориентировки летчиком, недостаточный опыт полета на СПБ, недостаточный запас устойчивости самолета на критических режимах и т. п.
По результатам своих выводов в Заключении комиссия сделала следующие рекомендации:
«1) Заводские летные испытания самолетов СПБ 2/0, 1/1 и 3/1 продолжать, не допуская полетов в облаках и за облаками.
2) Одобрить решение директора завода №22 тов. Окулова о запрещении испытательных полетов машины № 1/0, ввиду выявленной на машине тенденции к пикированию на больших скоростях до устранения в нивелировке значительных отклонений.
3) Обязать главного конструктора Поликарпова немедленно продуть в натуре в аэродинамической трубе на продольную устойчивость самолет СПБ, получить заключение ЦАГИ и внести все необходимые конструктивные изменения.
4) Обязать главного конструктора Поликарпова просчитать самолет СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ».
В ходе дальнейших испытаний первых двух опытных самолетов СПБ № 1/0 и 2/0 и серийного самолета № 1/1 непрерывно отказывали моторы М-105: выбрасывало масло из суфлера мотора, резко падало давление масла, были также случаи отказов и заклинения моторов.
Много было вынужденных посадок и поломок, связанных с низким качеством выполнения работ на заводе № 22.
В то же время никаких рекомендаций в адрес ОКБ Климова, ЦИАМ, завода № 22 комиссией сделано не было.
Напомним, что Поликарпов первым осваивал еще сырой в то время мотор М-105.
2 июня 1940 г. произошла авария самолета СПБ опытной серии № 3/1.
По заявлению экипажа (кроме летчика-испытателя М. А. Липкина, в составе экипажа были заместитель начальника техбюро А. А. Розенфельд и ведущий инженер техбюро А. И. Зеленко) в ходе проведения испытаний на высоте 2000 м левый мотор давал перебои и затем остановился.
После включения системы окольцевания моторы «разработались». Затем упало давление масла на правом моторе и он был выключен летчиком.
Самолет находился в районе Химок. Липкин решил совершить посадку на одном моторе, вместо Центрального аэродрома, на аэродром завода №22, который имел весьма ограниченные размеры.
На высоте 600 м. выпустил шасси, сделал разворот и пошел на планирование. На высоте 400 м (рано — авт.) выпустил щитки и пробовал дать газ левому мотору, но он «не забрал».
На высоте 200 м убрал щитки (что нельзя было делать), до посадочной площадки он не дотянул, зацепил стабилизатором винт стоявшего на земле самолета СБ, потерял окончательно скорость и при падении подломал правую стойку шасси, после чего самолет взмыв вверх, через 60 м зацепил землю правой плоскостью, развернулся на 180°, снес левую стойку шасси, костыльное колесо и радиатор правого мотора, лег на моторные отсеки и фюзеляж. Самолет требовал капитального ремонта.
14 июня 1940 г. начальник летной группы НКАП М. И. Громов после ознакомления с результатам испытаний, материалами продувок и собеседования с летчиками-испытателями Кудриным, Липкиным и с заместителем Главного конструктора Жемчужиным в письме А. С. Яковлеву дал следующую оценку самолету:
«СБП 2М-105:
1. Моторный агрегат не доведен, вследствии чего бывают вынужденные посадки. Проводить полеты с заводского № 22 аэродрома опасно. Следует продолжать испытание с большого аэродрома.
2. По продувкам с Ц. Т. 26% самолет имеет незначительную положительную устойчивость с зажатым управлением. Полеты производились до сих пор с Ц. Т. 31%. Самолет с этим Ц. Т. весьма неустойчив».
1 июля 1940 г. состоялось Постановление КО № 240, в котором заводу №22 устанавливалась программа на 1940 г. по СПБ — 15 самолетов войсковой серии.
20 июля 1940 г. произошла катастрофа самолета СПБ опытной серии № 1/1 пилотируемого летчиком — испытателем М. А. Липкиным. На борту самолета находился и инженер Г. А. Булычев. Оба члена экипажа погибли.
Согласно задания техбюро завода №22 летчик должен был провести проверку продольной устойчивости, управляемости и на флаттер при скорости 600 км/ч по прибору, а затем провести две посадки с центровками 26,3 и 25,2% САХ. Предельная высота полета — 3000 м.
