Раскапоченный двигатель М-89 самолета Та-3
Для компенсации реактивного момента винтов, «заваливающего» короткокрылую машину, моторы М-88 имели винты с противоположным вращением.
Мотогондолы имели регулируемые «юбки» капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, но сами гондолы приобретали каплевидную форму с хорошей аэродинамикой.
В центроплане размещались два протектированных бензобака емкостью по 365 л каждый. Кроме них, в фюзеляже имелся третий бензобак на 467 л.
Шасси самолета — трехстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры шасси (800x260 мм) убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо (400x150 мм) — в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси — от пневматической системы. Для обеспечения безопасного противокапотажного угла основные опоры имели значительный вынос вперед.
Заводские испытания ОКО-6 проходил с безредукторными моторами М-88. Летные данные были достаточно высокими.
При взлетной массе в 5250 кг максимальная скорость у земли достигла 488 км/ч, а на высоте 7550 м — 567,5 км/ч.
Следует отметить хорошую скороподъемность самолета: высоту 5000 м он набирал за 5,5 мин. Потолок — 11 100 м. Нормальная скоростная дальность полета составила 700 км. Разбег — 369 м (14,8 сек).
Пробег — 466 м (20,5 сек). Время выполнения виража на высоте 1000 м составляло всего 20,7 сек. Несколько великоватой была посадочная скорость — 150 км/ч.
Отмечались недостаточная продольная и путевая устойчивость однокилевой короткохвостой машины на режиме подъема и виражах, склонность самолета к развороту на разбеге и пробеге вследствие того, что отсутствовал обдув вертикального оперения.
29 мая 1940 г. Начальник ВВС командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич в своем письме наркому А. И. Шахурину писал:
«Вопрос об ОКО-6 специально обсудить, устойчивость проверить: рисковано решать о пуске в серию. Тем не менее, ВВС он крайне необходим».
В июне 1940 г., вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний, на совместном совещании руководства НКАП и УВВС КА было принято решение:
«…Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г.
К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения.
Предложить Таирову к 1 августа 1940 г. выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения…»
С 9 июня по 23 августа 1940 г. на заводе № 81 проводились работы по устранению недостатков ОКО-6, отмеченных на испытаниях. На самолете было установлено новое разнесенное оперение, удлинен фюзеляж. Затем машина была передана в ЦАГИ для производства повторных испытаний.
Постройка второго экземпляра самолета ОКО-6 — ОКО-6бис (в конце декабря он получил наименование Та-1) с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения была закончена 11 сентября 1940 г.
Для заводских испытаний ОКО-6бис прибыл в 8-й отдел ЦАГИ 1 октября 1940 г. и 28 октября летчик А. И. Емельянов произвел рулежки и подлеты самолета. 31 октября 1940 г. самолет совершил первый вылет. Все прошло нормально. К 14 января 41-го было совершено 45 полетов.
Самолет был устойчив по всем трем осям, устойчив на виражах, прост на посадке. Но на приборных скоростях ниже 300 км/ч продольная устойчивость оказалась недостаточной.
Отмечались большие нагрузки на органы управления. Баффтинг не обнаружен, при полете на флаттер на высоте 4000 м до приборной скорости 565 км/ч вибраций не отмечалось.
Максимальная скорость у земли составила 470 км/ч, на высоте — 575 км/ч и на высоте 7050 м — 595 км/ч, посадочная скорость — 135 км/ч. Был осуществлен полет на одном моторе.
Оружие работало нормально. За время заводских испытаний было произведено 2980 выстрелов из пушек, из них в тире 1804 и в воздухе — 1176.
На взлете 14 января 1941 г. во время демонстрационного полета, не предусмотренного программой испытаний, отказал правый мотор (оборвались шатуны передней звезды) и Емельянов посадил самолет на лес. Самолет был разрушен.
По поводу случившегося высказывалось обоснованное результатами исследований предположение о возможном отказе регулятора винта Р-2, приведшем к раскрутке винта и разрушению мотора.
Ведущему инженеру по самолету Елагину был объявлен выговор за организацию несанкционированного полета.
31 января 1941 г. заводские испытания официально были закончены. Отчет по самолету оформлялся.
Отмечалось, что получен практический потолок 10 000 м, время набора высоты 5000 м — 6,3 мин, а 8000 м — 11,6 мин. Разбег на взлете — 324 м, пробег — 406 м. Скоростная дальность полета — 1200 км.
Спустя несколько дней после отъезда аварийной комиссии В. К. Таиров обратился с письмом к председателю СНК В. М. Молотову, в котором отмечал, что два экземпляра ОКО-6 выполнили в сумме 120 полетов и продемонстрировали незаурядные качества.
По оценке пилотов ЦАГИ, самолет был простым в управлении, доступным строевым летчикам. Самолет был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 м.
Таиров особо подчеркивал, что ОКО-6бис как по своим летным данным, так и по вооружению значительно превосходит аналогичные характеристики лучших серийных истребителей (как одномоторных, так и двухмоторных).
Более того, по его мнению, полученные показатели являлись минимальными и могли быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных моторов.
Таиров жаловался, что практически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство. Он предлагал срочно построить небольшую партию машин (15–20 экземпляров) для проведения срочных как государственных, так и войсковых испытаний.
Надо признать, момент был выбран Таировым весьма удачно.
Дело в том, что, как уже упоминалось выше, именно в это время, в самом конце декабря 1940 г., на Совещании высшего руководящего состава Красной армии со всей остротой был поставлен вопрос о совершенно недопустимом положении с оснащением ВВС КА скоростными самолетами с мощным пушечным вооружением, эффективных как против бомбардировщиков, так и противтанков противника.
В этой связи, реакция руководства страны на письмо Таирова последовала незамедлительно. Уже 25 января 1941 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), в котором Таирову поручалось построить и предъявить на государственные испытания самолет Та-3 в двух вариантах: первый с двумя редукторными моторами М-89 — к 1 мая 1941 г., а второй с моторами М-90 — к 1 октября 1940 г.
Для ускорения испытаний в Та-3 предлагалось переделать первый экземпляр ОКО-6. Требования к летным характеристикам совпадали с предложенными Таировым.
Вооружение усиливалось. На первом экземпляре Та-3 в дополнение к 4 ШВАК добавлялись 2 ШКАС калибра 7,62 мм, либо мог использоваться вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7 мм (ОКБ-16 НКВ).
Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 (ОКБ-15 НКВ) калибра 37 мм, двух 23-мм пушек МП-6 (ОКБ-16 НКВ) и двух пулеметов ШКАС.
В феврале 41-го приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина завод № 43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода № 483 — бывшего ОКО. Главному конструктору было предложено переделать первый экземпляр ОКО-6 по типу ОКО-6бис с учетом выявленных дефектов.
Помимо вновь созданного 483-го самолетостроительного завода, к работе по Та-3 привлекались моторостроительный завод № 29 (директор Лукин), завод установок вооружения № 32 (директор Жезлов), а также комбинат по производству винтов № 150 (директор Окунев).
7 марта 1941 г. А. С. Яковлев направил Начальнику ВВС КА генерал-лейтенанту авиации П. В. Рычагову и Начальнику НИИ ВВС КА А. И. Филину письмо, в котором сообщал, что:
