Сравнение поведения чешского юноши, за которым в этот момент никто не наблюдал, с действиями моих соотечественников, безобразничающими прилюдно, было, к глубокому сожалению, не в пользу последних.

За завтраком мы обсудили эпизод и пришли к неутешительному выводу, что в нашем обществе труд, очевидно, еще далеко не полностью выполнил свою миссию по воспитанию важнейшего человеческого качества – добросовестности.

Глава 66. Командировка в Китай

Из других командировок за рубеж мне хотелось бы упомянуть о поездке в Китай. Выехать мне туда пришлось в составе небольшой группы, организованной «Энергомашэкспортом» в связи со строительством в Китае гидроэлектростанции «Три ущелья». Грандиозная стойка, решающая проблемы энергообеспечения всех южных провинций Китая, требовала огромного количества технологического оборудования и строительной техники. В потенциале можно было получить многомиллиардные контракты. Забегая вперед, могу сообщить, что решить что-либо полезное в этот приезд нам не удалось, так как китайская сторона одновременно с оборудованием желала получать и кредиты, а полномочий на выдачу кредитов мы не имели.

Но впечатлений от встречи с Китаем было предостаточно. Пекин, несмотря на продолжающееся строительство, уже производил ощущение вполне современного города: большое количество небоскребов, замечательные дороги с достаточно интенсивным автомобильным движением, люди вполне прилично одеты, большинство со здоровыми улыбающимися лицами. Я ожидал увидеть серую массу сосредоточенного вида людей (смотрел как-то раньше хронику), а на самом деле пекинская публика внешне не сильно отличалась от московской.

Жили мы в гостинице «21-й век» - вполне современный отель со всеми мыслимыми удобствами. Как-то под утро проснулся, подошел к окну и поразился: на всех стройках кипит работа, горит свет, подъемные краны движутся, снуют люди – Китай ночью не спит, он трудится.

Такое же ощущение всеобщей занятости не покидало, когда нам пришлось проехать около тысячи километров на автомобиле. Мы не смогли увидеть неработающих людей, все что-то обязательно делали: изготавливали кирпичи, строили, работали на полях.

Были и другие, которые обманывали. Поехали мы на экскурсию к Великой китайской стене. Сооружение, без преувеличения, действительно грандиозное: шириной метров 8-10, высотой тоже, а длиной – на тысячи километров. Как только мы взобрались на стену, на нас «напали» торговцы всякой сувенирной мелочевкой. В числе прочего предлагались красочные рекламные книги о Стене, истории ее создания и связанных с нею событий. В книгу был вставлен бланк сертификата с печатью за подписью какого-то должностного лица, удостоверяющего, что владелец сертификата лично поднимался на Стену (оставалось только вписать свое имя).

В киоске книжка стоила 110 юаней, а очень миловидная девчушка предложила мне приобрести ее за 100. Наш сопровождающий, знакомый с местной «конъюнктурой» сказал, что вообще такую книжку можно купить за 30 и торопиться не стоит.

Мы гуляли по Стене, а девчушка-продавец нарезала круги вокруг нас, постепенно снижая цену: 90, 80, 60, 50… Мои спутники приобрели книжки уже по 50 юаней, а я все выгадывал. Наконец прозвучало «30», и я решил - дальше требовать снижение просто неприлично. Деньги у меня были только 100-юаневыми купюрами, и я одну из них отдал продавщице. Та отсчитала на сдачу 14 «пятерок», картинно разулыбалась, и мы пошли в разные стороны. Я подтрунивал над приятелями: учитесь, мол, настоящей коммерции!

Через некоторое время мне потребовалось оплатить что-то по мелочи, я протягиваю продавцу только что полученную пятерку – тот не берет ее категорически. Выяснилось, что «милая девчушка» выдала мне сдачи не 70 юаней, а 70 китайских «копеек», которые выпускаются в бумажном виде: с цифрой 5 на видном месте, а остальное – иероглифами. Настало время подтрунивать надо мной.

Успокоил себя: «Каждый человек кушать хочет».

* * *

Нас приятно удивило обилие автомобилей на дорогах. В отличие от Индии, где большинство машин - местные «Таты» и «Амбасадоры», в Китае предпочтение отдается зарубежным маркам престижных фирм, но только отечественного производства. Правительство Китая поступило в отношении автомобилей очень разумно: оно перестало ориентироваться на наш советский автопром (прошло время, когда пределом технических достижений считалась «Победа М-20») и взяло курс на промышленность развитых капстран. Ведущим мировым фирмам были предоставлены льготы на организацию сборочных заводов и на ввоз автомобильных компонентов при условии, что со временем компоненты эти будут освоены местными предприятиями.

В короткий срок в Китае были созданы около 100 сборочных предприятий, а дороги стали заполнять современные модели «Фордов», «Ауди», «Рено», «Тойот» и других марок автомобилей китайского производства.

Такой принцип развития автомобильной промышленности не является местным изобретением. Во многих странах (например, в Турции, Бразилии, Узбекистане, Испании и др.) автомобильная промышленность развивалась именно таким образом, а результат получался, как правило, вполне удовлетворительным.

Кстати сказать, в середине 90-х годов по примеру Узбекистана в России также возникла мысль предоставить необходимые льготы и заманить на российский рынок мировых автопроизводителей. Президентом России был даже подписан указ, гарантирующий беспошлинный ввоз автокомпонентов для инвесторов, намеренных за пять лет повысить до 50 процентов уровень использования российских комплектующих при производстве автомобилей.

Российский рынок стал сразу привлекательным для мировых автофирм. Первыми начали практические действия «Рено» в Москве, «Фиат» в Нижнем Новгороде и «Форд» во Всеволожске Ленинградской области. Вскоре у «Фиата» возникли финансовые трудности, и он перестал заниматься проектом, а «Рено» и «Форд» закрепились в России, и до настоящего времени их продукция на нашем рынке является вполне востребованной.

Следует отметить при этом следующее. Упомянутый Указ Президента России готовился в страшной неразберихе: сначала «за» были только Минэкономики и один из замов российского премьера. Он сразу понял всю рациональность нового подхода к развитию этой важнейшей отрасли нашей экономики и стал энтузиастом в продвижении идеи: приглашал к себе несогласных, беседовал и буквально заставлял визировать проект Указа.

Особенно упорная борьба у него была с Минфином, в руководстве которого собрались ярые монетаристы, не признающие никаких льгот («рынок все сам расставит по своим местам, а если суждено погибнуть российскому автопрому, то так тому и быть, а автомобили мы можем купить и за рубежом» - так они рассуждали). Один из руководителей Минфина, пропагандировавший такую идеологию, был приглашен в правительство, усажен в кабинете и предупрежден, что не уйдет, пока не завизирует документ. Только после такого силового приема оформление проекта завершилось, и Указ был подписан Президентом.

Указ решал многие необходимые вопросы, но, к сожалению, не все: в процессе подготовки из него «выпали» пункты, касающиеся льгот для производителей компонентов. Наш «лоббист» в правительстве успокоил нас: «Готовьте дополнение, беру обязательство «протащить» и его». Но этому обязательству не суждено было быть выполненным: в правительстве в очередной раз сменилось руководство, и энтузиаст революционных автопромовских нововведений ушел вместе со всеми в отставку.

Дополнение «протащить» не удалось, и его отсутствие сильно затормозило процесс. Дело в том, что в мировой практике автомобильные фирмы не занимаются производством компонентов, а предпочитают приобретать их у других поставщиков. Это раньше, к началу второй мировой войны, было так заведено, что Форд закупал руду, выплавлял металл на принадлежащих ему заводах, производил из него прокат, а потом из этого проката изготавливал все детали и собирал автомобили.