- Здесь радио всего мира.

И нам казалось, что иначе и быть не может. В таком большом портфеле у такого большого человека не может помещаться только половина мира. Конечно, весь мир.

Радисты же наши, естественно, были настроены более скептически насчет диапазона познаний и данных своего конкурента.

Как бы то ни было, но нашим инженерам пришлось еще раз проверить груз самолета и оставить сто килограммов на земле, взамен мистера Кемпбелл. [24]

* * *

Маршрут на Исландию проходил через Фарерские острова. Такой излом пути удлинял общее расстояние на 200 с лишним километров, но в аэронавигационном отношении был неизмеримо выгодней прямого пути и поэтому являлся кратчайшим расстоянием.

Средствами навигации на этом участке пути были: приводная станция и радиопеленгатор аэропорта, с которого мы вылетели, и четыре приводных станции на маршруте. Радиосредств было вполне достаточно. На всякий случай мы приготовились к астроориентировке по солнцу, так как полет предполагался дневной.

Радиосвязь мы могли держать с любой станцией северной Шотландии: везде были круглосуточные дежурства, и мы могли в любое время получить пеленг.

Двадцать седьмого мая из Лондона прибыли наши пассажиры.

Войдя в самолет, они были приятно поражены реконструкцией своей кабины. Вместо металлических скамеек, на которых они довольно чувствительно мерзли в первом полете, стояли мягкие диваны. Общими усилиями наших инженеров пассажирская кабина нашего тяжелого бомбардировщика была переоборудована даже с претензией на комфорт.

К моменту вылета погода по всему маршруту была неважная, хотя синоптики обещали к прилету на место посадки разрывы в облаках.

В доброе мирное время мы бы еще задумались - вылетать или не вылетать в такую погоду. Сейчас же мы решили вопрос не задумываясь. Война приучила нас летать при любых обстоятельствах, и экипаж чувствовал себя уверенно. [25]

Запущены все моторы, со всех сторон сбегается народ посмотреть на взлет не совсем обычной здесь машины и пожелать нам счастливого пути.

Старт был не совсем удобным, с короткой дорожки, но дул свежий ветер, и самолет в 7 часов 20 минут 27 мая с полдорожки поднялся в воздух и пошел на северо-запад.

Шотландия - Исландия

Мы покинули Англию в хмурый день. Низко стлались облака. Временами шел дождь - то моросистый, редкий, то сплошной, порывистый.

Некоторое время мы шли низко над белыми гребнями океана, огибая гористые острова и следуя в основном через проливы.

Машину сильно болтало. Воспользовавшись первым незначительным прояснением, мы полезли вверх за облака. Потеря визуальной ориентировки нас не беспокоила. Нужно было поскорей избавиться от болтанки. А уж там найдем средства и способы ориентировки.

На высоте двух с половиной тысяч метров мы, наконец, добрались к солнцу и на густые, белые, как вата, облака легла тень нашего самолета.

Через час двадцать минут после взлета мы прошли над радиостанцией на северном мысе. Это был последний кусок твердой земли Великобританских островов.

Впереди - длинный путь над океаном. Но воздух везде одинаков, и, рассекая его винтами, четыре мотора дружно несли самолет со скоростью 320 километров в час.

Наступило время, когда мы, штурманы, обычно начинаем интересоваться работой радистов. Пора было определиться. [26]

Не вмещаясь на сиденьи, головой касаясь потолка, с невозмутимым спокойствием сидит мистер Кемпбелл, сложив на животе руки. Увидев, что мы на него смотрим, он улыбнулся и закивал головой, - дескать, все в порядке. У ног мистера Кемпбелл, примостившись кое-как в тесном проходе, на полу сидят с кислыми лицами два наших первоклассных радиста - Муханов и Низовцев.

Мы отметили на карте точку расчетного места, сняли координаты, составили радиограмму наземным радиостанциям: в такое-то время находимся там-то.

Радиограмма была переведена на английский язык и вручена мистеру Кемпбелл. Но он снова заулыбался, закивал головой и спрятал телеграмму в карман. Жестами, мимикой и словами он объяснил, что наше место известно и сообщать ничего не надо. Тогда мы попросили его запросить землю о месте самолета или хотя бы частично пеленг, нужные нам для контроля полета.

Мистер Кемпбелл развел руками и долго объяснял, что ничего не надо запрашивать.

Обстановка начала усложняться. Облачность впереди становилась выше, и самолет, не успевая набирать высоту, зарывался в верхушки облаков. Появились признаки обледенения. Надели кислородные маски и надолго оставили в покое мистера Кемпбелл.

Радиостанция на островах почему-то не обнаруживается. До Рейкьявика еще далеко, его не слышно. Идем без связи. Пользуемся радиостанцией, оставшейся сзади, способом обратной пеленгации. Но из-за большого расстояния этот способ далеко не точен, и мы принимаемся за астрономию. Измерена высота солнца и на карте проложена линия Сомнера. Полчаса терпения. Еще раз измерили [27] высоту солнца и провели вторую линию. Первую линию передвинули вперед на расстояние, которое прошел самолет за полчаса, и в точке пересечения обеих линий Сомнера поставили время второго измерения. Получаса между двумя измерениями очень мало, это мы, конечно, знаем, но этого уже достаточно для определения, что больших отклонений от курса нет.

Через два с половиной часа полета, по расчету, мы находились в районе островов, закрытых облаками. Еще раз измерили высоту солнца, и Сомнерова линия прошла через острова.

В это время кто-то из экипажа крикнул:

- Земля слева! - таким голосом, каким кричали, вероятно моряки Колумба, увидевшие Америку впервые.

Слева в разрывах облаков действительно показалось что-то темное. Но почему земля слева, когда она по всем расчетам должна быть справа? За исключением двух штурманов, для которых было ясно, что земля может быть только справа, весь экипаж дружно утверждал, что земля видна слева, и к тому же ее очень много, целый архипелаг больших и малых островов. В течение нескольких минут только и слышалось:

- А вот там еще один остров!

Кто- то увидел селение на острове и даже дым из труб. Понемножку курс самолета сам по себе стал леветь.

Для того чтобы прекратить дискуссию, дошедшую даже до пассажиров (все они тоже видели землю слева), курс самолета был довернут в сторону земли. Через две минуты все разъяснилось, и на самолете установилась тишина.

Оказалось, что разорванные высокие облака бросали тень на низкие сплошные облака, - они и были приняты за землю, что называется обман [28] зрения. В это время мы поймали волну радиостанции на островах. Выяснилось, что она работает не на той волне, какая указана в нашем справочнике. Мы еще раз убедились, что земля была от нас справа, и, отметив на карте точку разворота, повернули самолет на Исландию.

Облака подымались все выше и выше, мы перепрыгнули их только на высоте шести тысяч метров. Прогноз погоды и карта с синоптической обстановкой, находившиеся у нас, и тем более действительная метеообстановка не внушали нам никакого доверия.

Радиостанция Исландии хорошо идет на радиокомпас и наш полет в навигационном смысле не вызывал никаких опасений. Но погоду в районе предполагаемой посадки необходимо было знать заранее. На высоте шести тысяч метров, касаясь брюхом самолета холодных густых облаков, летим на аэродром и не знаем, какая нас ждет погода. Невероятная вещь!

Пришлось снова обратиться к мистеру Кемпбелл.

Сводка была благоприятная, видимость хорошая, облачность 300 метров. Вообще высота подходящая. Беда заключалась в том, что аэродром окружен горами высотой до тысячи метров. Здесь уж трехсот метров было мало. И мы решили в удобный момент пробивать облака над морем, а не над землей, чтобы не врезаться в горы.

Такой момент наступил через четыре с лишним часа. Верхний край облачности пошел на снижение, следуя за ним, снижались и мы. На высоте трех тысяч метров, находясь недалеко от южного берега Исландии, мы увидели окно в облаках и море. Заложили вираж и со снижением пошли в это окно. Но наша большая машина в окно не вместилась, и.мы вошли в облака. [29]