Все европейские радиостанции прекратили свою работу, а английские еще не были слышны.

На северо-востоке засеребрился горизонт. Наступал рассвет, угасала Полярная звезда, дававшая нам широту.

Еще теплились в небе Арктур и Вега, но они могли нам указать только долготу, тогда как для нас важнее было знать широту, во избежание больших отклонений от маршрута.

Некоторые обстоятельства вынудили нас на ходу изменить план полета. Бортмеханик усомнился в остатках горючего, хватит ли его, чтобы дотянуть до намеченного аэродрома. Нужно было подумать о сокращении пути.

Впереди по маршруту мы предполагали встретить еще один фронт на высоте четырех тысяч метров. При создавшихся условиях у нас не было уверенности, что мы его перетянем. Поэтому было принято решение: изменить и сократить маршрут, взять несколько южнее и кратчайшим путем выйти к берегам Великобритании. Это уменьшало длину пути больше чем на сто километров и в случае серьезных капризов моторов или нехватки горючего [14] давало возможность сесть на известный нам запасный аэродром.

Итак, снизившись до трех тысяч метров, мы шли над Северным морем. Вскоре установили связь с шотландскими радиостанциями и сообщили им, куда подходим.

Англичане следили за нашим полетом, знали наш курс и, когда обнаружили наше отклонение, решили, что мы сбились с пути, и предупредили нас об этом, сообщив прежний основной курс.

Два часа летели мы над Северным морем, над сплошными слоистыми облаками, но фронта, о котором предупреждал прогноз, так и не встретили. Зато в разрывах облаков увидели в море караван немецких судов, шедший в Норвегию под охраной крейсеров и миноносцев, о чем, конечно, сообщили англичанам.

Пользуясь одной радиостанцией и радиопеленгатором, мы благополучно вышли к берегу Шотландии. Над островом была ясная погода. Выяснилось, что горючего у нас достаточно и мы можем итти к основному аэродрому.

Летим над Англией. На небольшой высоте прошли над городом Н. Многочисленные аэростаты заграждения быстро опускались при нашем появлении, как бы приглашая снизиться.

20 мая в 4 часа 55 минут, через 10 часов 15 минут после вылета, закончился первый этап нашего пути посадкой в намеченном пункте. Мы покрыли расстояние в 2700 километров.

В Великобритании

На аэродроме, где мы сделали посадку, был выстроен почетный караул из взвода шотландских стрелков. Представители английского министерства иностранных дел и советского посольства [15] тепло встретили наших пассажиров и поздравили с благополучным прибытием в Великобританию.

Вячеслав Михайлович Молотов ответил краткой приветственной речью. Шотландские стрелки красиво взяли ружья «на караул».

С аэродрома пассажиры, командир самолета и оба штурмана на автомашинах отправились на вокзал, откуда специальным поездом выехали в Лондон.

Остальному экипажу было дано указание отдыхать, а после отдыха готовить машину к дальнейшему полету. О ходе подготовки инженеры должны были сообщать, в Лондон по телефону. Командиру самолета и штурманам предстояло провести организационно-подготовительные работы для дальнейшего следования в Америку.

Сидя в мягких, удобных креслах салон-вагона быстро мчавшегося поезда, мы с наслаждением отдыхали, наблюдая в большие зеркальные окна за беспрерывно меняющимся красивым ландшафтом северной Шотландии.

Первый этап довольно трудного пути был закончен, с плеч свалилась огромная тяжесть, от внутреннего возбуждения не чувствовалось усталости после ночного полета. Поэтому мало кто прилег в тот день в своем купе. Почти все сидели в салон-вагоне, курили и без конца делились впечатлениямя от полета.

После десяти часов пути поезд остановился в нескольких десятках километров от Лондона. Мы пересели в машины. Наша машина шла последней. Мы сначала отстали от своих, а затем и вовсе потеряли их из виду. «Совет-Эмбис», - сказали мы шоферу и были немедленно доставлены в советское посольство.

Вечерним поездом 22 мая, в сопровождении переводчика, английского офицера, мы втроем [16] выехали из Лондона на север, в Шотландию, и утром следующего дня прибыли к своему самолету, который должны были в этот же день перегнать на другой аэродром. Но весь день стоял туман, моросил дождь, и англичане не решились выпустить, нас. В ожидании погоды мы решили ознакомиться с обучением в Англии молодых летчиков.

Ни один курсант не выпускается в самостоятельный полет без прохождения полного курса на земле.

В классах слепого полета десяток кабин Линка, в которых курсанты проходят предварительное обучение. Во время нашего посещения курсанты решали задачу на тему: двухчасовой полет по маршруту. От кабины Линка протянуты провода к приборам на столе инструктора. На столе - карта района полета, покрытая стеклом, а на стекле колесико приборчика чертит весь маршрут курсанта.

Мы остановились у одного стола. Смотрим на карту. Колесико вначале шло прямо по маршруту, но вскоре свернуло в сторону. Инструктор напомнил курсанту, что надо смотреть за курсом самолета. После этого колесико пошло еще больше в сторону. Инструктор еще что-то сказал в микрофон. Колесико завертелось на месте, а кабина Линка накренилась влево.

Мы улыбнулись. Улыбнулся и начальник школы. Обращаясь к нам, он сказал:

- Ну, этот сегодня домой не дойдет и уж, во всяком случае, двойки ему не миновать.

Он повел нас к следующим столам. Здесь все шло без заминки, колесико оставляло прямой след на стекле.

На третий день погода, наконец, прояснилась и мы вылетели на другой аэродром. С нами летели два английских офицера: майор-радист и подполковник-штурман, оба работники аппарата министерства [17] воздушных путей сообщения. Офицеры эти выполняли чисто инспекторские функции, выясняя возможность нашего полета через океан.

Майор- радист сидел за бортовой рацией и с помощью наших радистов устанавливал связь с аэродромом, проверял радиооборудование.

Подполковник-штурман сидел в штурманской кабине, отмечал на карте точки маршрута, по которому мы шли, и одобрительно кивал головой. Маршрут нам был дан ломаный; основной задачей в этом полете было: обойти подальше один большой город.

Задачу мы решили, повидимому, неплохо, инспектирующий штурман был доволен.

Место стоянки, приготовленное для самолета, мы определили безошибочно - со всех концов аэродрома к этому месту стекались люди на автомобилях, на велосипедах и просто бегом. Был обеденный перерыв, и рабочие мастерских толпой направлялись туда же. Даже заядлые любители гольфа, при виде самолета с большими красными звездами, побросали свои палки и устремились к ангару.

В первые минуты после нашего прибытия у самолета была невообразимая толчея. Люди мешали друг другу, заглядывали в кабину, в стволы пушек и пулеметов, ощупывали руками все наружные детали и просто гладили металл фюзеляжа, как бы определяя его качество наощупь. Наконец, комендант аэродрома, который сначала тоже поддался чувству любопытства, вспомнил о своих обязанностях и установил порядок. Была выставлена охрана. Она очертила вокруг самолета квадрат и дальше черты публику не пускала.

Посыпались заявки желающих осмотреть самолет изнутри. Английские пилоты со своей стороны обещали показать нашему экипажу свои самолеты. [18]

Нашим инженерам к их большой работе по подготовке самолета прибавилась еще одна: быть руководителями многочисленных экскурсий на самолет.

Мы разместились в гостинице аэропорта. Здесь мы встретились с летчиками всех объединенных наций, среди них было много имеющих мировую известность. Как-то в дружеской беседе с большой группой летчиков стали перечислять по пальцам знаменитых летчиков: больше всего пальцев пришлось на долю русских летчиков.

Каждому из членов нашего экипажа в гостинице была отведена отдельная комната. В большом зале ресторана мы собирались вместе, усаживались, за отдельный столик, привлекая внимание всего зала. Перед ужином английские офицеры неизменно приглашали нас в буфет. Там мы угощали друг друга виски-содой и провозглашали здравицы за счастливые перелеты и посадки, за СССР и союзников и всякий раз посылали проклятья Гитлеру с его шайкой.