Но вот тело самой дороги, ее сечение, конструкция, имея массу вариантов, различаются главным образом по материалу твердого покрытия: асфальтовому или бетонному. А на языке дорожников – асфальтобетонному или цементно-бетонному. Дешевому или дорогому. Бетонное дороже асфальтового почти в два раза: на 80 процентов. Асфальтовое требует ухода и ремонта уже через 3–4 года после ввода дороги в эксплуатацию (вспомните МКАД): заливки трещин, засыпки выщерблин и т. п. Бетонное покрытие первые 10–12 лет эксплуатации практически ничего не требует, как говорят дорожники: только пыль сдувай.

И поэтому уже где-то лет через восемь общие затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой.

Как вы уже поняли, в России главным образом строят асфальтовые дороги, а на Западе – бетонные. Почему? Глупый вопрос: потому что в России. Потому же, почему американцы свои нефтяные скважины консервируют, а мы, выскакивая от усердия из штанов, щедро тянем трубопроводы по всему миру.

Но то, что строим себе в убыток, – полпроблемы. Вторая половина – как строим убыточное?

Для того чтобы усвоить следующие главки моего повествования, надо описать дорогу в разрезе – это сложное инженерное сооружение. В упрощенном виде так: отсыпка грунта, земляная подушка, так сказать. Над ней два слоя по 25–30 см – слой песчаной смеси, препятствующей проникновению вверх влаги из почвы, и слой щебня. Все материалы и действия с ними строго регламентированы, все это укатывается многократно катками, с поливанием водой, затем битум и три слоя асфальтобетона – 5, 6 и 8 см. Каждый слой укатывается тоже до определенного состояния.

(См. заголовок главы.)

Впервые я задумался о законе, вынесенном мною в заголовок, когда мы с женой попали в загородный… как бы сказать – в загородное чудо стоимостью… не знаю, не умею такое оценивать: может, миллион долларов, может, три, на берегу Москвы-реки. Человека, нас принимавшего, я сначала принял за рабочего-сторожа: трикотажные треники, стоптанные кроссовки. Оказался – хозяин. Должность – крупный строительный чиновник. От наших восторгов – от красотищи его фазенды и территории вокруг – ему было и приятно, и неловко. Но неловкость прошла после оброненной им фразы типа: знаете, мол, на стройках много всего остается…

В строительстве дорог, как ни в одной другой области человеческой деятельности, возможно крупное и главное – безнаказанное воровство. Дом не из того цемента, не с той глубиной фундамента и т. п. рискованно строить – не дай бог завалится, люди погибнут, уголовное дело заведут, виновника рано или поздно вычислят, найдут и посадят.

А если дорога просядет, если в два раза больше ремонтов потребует – уголовное дело не возбудят. Как и кому потребуется лет через десять доказывать чью-то вину, кто станет шурфы долбить, копать, слои земли, песка, щебня, состав асфальтобетона исследовать? (Вот сейчас бы экспертизу левой «колейной» полосы МКАД произвести по всем правилам.)

Косвенное подтверждение заголовка этой статьи я заметил и в кругосветке: в Белоруссии дороги лучше, чем в России, в Польше тоже неважные, с небольшой колеей, но все же лучше, чем в Белоруссии, а вот в Германии – лучшие в мире дороги.

Когда мне специалисты и чиновники рассказывают, что при строительстве дорог в России – «очень строгий контроль, авторский надзор, передвижные лаборатории» и т. п., и т. д., я вспоминаю, как на заре своей журналистской судьбы ползал я по заданию редакции по газопроводу Уренгой – Помары – Ужгород. Гремели тогда во всех СМИ фанфары от космических темпов сварки и укладки труб газопровода, потрясали воображение космические же зарплаты героев, разлетались ордена начальникам. Мне было дано задание рассказать о героях.

Переночевав пару ночей, но не в городе, в гостинице, а на трассе, в бытовках, выпив с работягами энное количество водки, я просто не мог не быть допущен к страшной тайне такой производительности: стыки труб они не проваривали электродами, как по технологии положено, а вваривали в них стержни от электродов, хотя это было строжайше запрещено. Зато раза в три быстрее получалось. На шухере постоянно находился член бригады, который докладывал о приближении КИС – контрольно-испытательной станции.

«Ты не переживай, – сказал бригадир, увидев мой ужас от такого открытия, – и КИСом, бывало, проверяли наши швы – норму прибор показывает».

Приехав в редакцию, я, естественно, рассказал об увиденном. Но напечатать такое в те времена было из области фантастики.

Если я не ошибаюсь, то теперь, двадцать лет спустя, то тут, то там, на этом самом газопроводе происходят непонятные аварии…

Что же говорить о безнаказанных, воровских временах нынешних?!

Почему надо было сначала уничтожить российский авиапром, а потом с огромными усилиями и затратами его восстанавливать?

Почему сначала надо было уничтожить российский флот, а потом с огромными усилиями и затратами его восстанавливать?

Почему надо сначала многое в стране уничтожить и разорить, а потом с огромными усилиями и затратами восстанавливать?

Может быть, потому, что уничтожение – это распродажа или воровство (что одно и то же), а восстановление – покупка, где тоже возможно оголтелое обогащение чиновников?

Если уж у нынешней власти не хватает духа (или желания) на настоящую борьбу с коррупцией, которая могла бы объединить, сплотить нацию, стать утерянной национальной идеей, то неплохой заменой могла бы стать и национальная идея всероссийского дорожного строительства.

Но пока до нашей власти это не доходит. Неплохо хотя бы то, что финансирование дорожных строек в последние годы растет. Если в 2005 году на это было израсходовано 27 млрд рублей, то в 2006-м – 41, в 2007-м – 64, а в 2008-м – 100 млрд.

Строительство платных автодорог? Громко звучит, но что такое для России этот существующий и одобренный проект: одна, по сути, дорога: Москва – Санкт-Петербург и еще четыре небольших кусочка: от Москвы до Шереметьева, вокруг Одинцова, к Ногинску и еще один кусочек в Ленинградской области?

А вообще более масштабное строительство платных дорог в стране со средней зарплатой ее жителя в 7 тысяч рублей – безнравственно. Как безнравственна и та платная медицина, которую мы в итоге получили, и литр бензина 20 рублей в нефтедобывающей стране, и наши олигархи, не произведшие ни гвоздя, а получившие богатства страны в свои карманы, и многое, многое другое…

К первой партии платных дорог предполагается привлечение частных и зарубежных средств. И – маленькая радость (учитывая российское воровство): предполагается, что строить их будут зарубежные фирмы и специалисты. Именно с этой целью министр транспорта России Левитин посетил с делегацией США в январе 2008 года.

Но это уже другая тема.

С ноября 2007 года у нас, автомобилистов, появилась реальная возможность бороться с одной российской бедой – плохими дорогами. Напомню: вступил в силу «Закон об автомобильных дорогах», где написано, цитирую: «…пользователи автомобильными дорогами имеют право получать компенсацию вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу в случае строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог, вследствие нарушений технических регламентов лицами, осуществляющими строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог».

И закон этот автомобилисты словно ждали, очень-очень, потому что всего за два месяца его действия в судах России уже рассматривались иски автомобилистов к ответственным за содержание этих дорог на общую сумму 270 миллионов рублей!

Но в июне прошлого года, рассказывает внештатный корреспондент «Автоликбеза» в Поволжье Анатолий Малявин, ульяновский студент Игорь Храбров, естественно, ни сном, ни духом об этом законе не знал, да и знать не мог, поскольку его и в помине не было. Он просто ехал по центру родного Ульяновска на своей любимой «девятке», ехал небыстро – 40–45 километров в час, слева трамвай, впереди «КамАЗ» с прицепом – ничто не предвещало беды. (А «девятка» была ОЧЕНЬ любимой потому, что целых два года Игорь горбатился на стройке – во внеучебное время – для того, чтобы ее купить.)