В последние годы вопросы, связанные с обледенением, встали особенно остро — из-за интенсивного развития рыболовства в северных водах Европы, Азии и Америки. Основная масса промышляющих здесь судов — это малые и средние рыболовные траулеры, для которых обледенение представляет в полном смысле слова «опасность № 1». Из-за низкого надводного борта скорость намерзания льда на них выше, а вес образующегося льда по отношению к водоизмещению значительно больше, нежели на крупных судах. Меньше на малых судах и возможностей для борьбы с обледенением: околка льда зачастую оказывается невозможной из-за сильной качки, отсутствуют и средства для производства в необходимых количествах горячей воды и пара. Вот почему основной жертвой обледенения становятся небольшие, чаще всего рыболовные суда.

Ученые разных стран давно интересовались проблемами, связанными с этим явлением. Попутно с исследованиями мореходных качеств судов, попавших в обледенение, испытываются также различные средства борьбы с ним и всякого рода покрытия, которые должны если не ликвидировать обмерзание вообще, то, по крайней мере, снизить его скорость и уменьшить сцепление льда с поверхностью, что облегчит его скалывание.

Аналогичные работы ведутся и в нашей стране. По инициативе Министерства рыбного хозяйства СССР на протяжении последних лет организовывались комплексные экспедиции по изучению обледенения судов в натурных условиях в дальневосточных, северных и западных морях. Исследовательские группы, укомплектованные специалистами различного профиля (кораблестроителями, гидрометеорологами, химиками), в зимнее время выходят на обычных, но специально подготовленных и оборудованных промысловых судах в море, чтобы на месте изучить механизм этого опасного явления, свойства намерзающего на судовых конструкциях льда и — самое главное — получить сведения, необходимые для разработки эффективных методов борьбы с обледенением. Разумеется, при проведении этих рейсов принимались самые строгие меры предосторожности: экспедиционные суда поддерживали непрерывную радиосвязь со своими базами, в портах дежурили спасательные буксиры, готовые в любую минуту прийти на помощь обледеневшему «экспедиционнику».

Обычно, «набрав» необходимое для проведения наблюдений количество льда, судно возвращается под защиту берега, где выполняются замеры обледенения, определяется прочность его сцепления с деталями корпуса, опробуется новый инструмент для околки. И тем не менее порой море устраивало сюрпризы, которые предусмотреть просто невозможно. Об одном таком рейсе и пойдет речь.

* * *

Нашему СРТ-4250 «Пярну» в этом рейсе упорно не везло. Исследовательской группе нужны были ветер и мороз. Только это могло обеспечить «опасность № 1», которую мы искали. В штормах недостатка не было, а вот температура упорно не желала опускаться ниже нуля.

Лишь на десятые сутки в районе островов Хийума — Сарема мы попали в долгожданный мороз. Дальше все пошло в полном соответствии с планом работ. Траулер ходил разными галсами, подставляя ветру и волне то нос, то скулу, то борт, и исправно обрастал льдом. Участники экспедиции вместе с экипажем судна вели непрерывное наблюдение за процессом обледенения. Регулярно производились необходимые замеры, нередко сопровождавшиеся холодным соленым «душем». В журналах наблюдений появлялось все больше записей, каждая из которых способствовала выполнению программы работ экспедиции. И все-таки мы были недовольны: уже вторые сутки перепахивал наш трудяга СРТ штормящую Балтику, а интенсивность обледенения оставалась крайне низкой. Морозец был явно слаб, и вес нарастающего на судне льда увеличивался очень медленно. А синоптики, будто сговорившись, в один голос твердили — понижения температуры не предвидится. Наконец, убедившись в бесплодности дальнейшего ожидания, решили двигаться в Таллин с тем льдом, который удалось набрать (было его, по нашей оценке, тонн двенадцать). Там, в спокойной обстановке, мы собирались выяснить, насколько ухудшилась остойчивость судна от обледенения, и определить точный вес льда, накопившегося на судне. Разумеется, никто из участников рейса и предположить не мог, что именно этот недолгий переход в порт и подарит нам «опасность № 1», прямо скажем, намного превысившую предел нашей научной заинтересованности.

Поначалу ничто не сулило неожиданностей. Правда, несколько усилились ветер и мороз, а с ними возросла и интенсивность обледенения. Но мы, пожалуй, были даже рады этому: чем больше льда удастся «привезти» в Таллин, тем интереснее будут результаты рейса. Однако ветер продолжал крепчать, и наш «Пярну» стал все чаще принимать на себя воду. Судно определенно начинало тяжелеть под весом льда, образовывавшегося уже не только от брызг, но и от волн. С наступлением темноты, чтобы уменьшить обледенение, сбавили ход до малого. Но лед все равно продолжал нарастать, и вскоре судно на малом ходу стало плохо слушаться руля. Пришлось увеличить ход сначала до среднего, а потом до полного. А ветер будто только и дожидался этого момента: ударил внезапно в правую скулу нашего СРТ десятибалльным шквалом. Мгновенно исчезло все в мутной снежно-водяной завесе. Выглянешь на минуту из рубки, и тут же шторм со злобной силой швыряет в тебя секущей снежной крупой, перемешанной с каплями ледяной соленой воды... Перехватывает дыхание, залепляет глаза, рвет из рук спасительный леер, норовит свалить с ног. Волны одна за другой накрывали судно. Если раньше до окон рубки долетали только брызги, то теперь на них обрушивались настоящие потоки воды. Каждый такой всплеск сопровождался мощным ударом, от которого СРТ содрогался всем корпусом. Вода даже не успевала стечь с лобовой стенки рубки — окна молниеносно затягивались ледяной пеленой. Вахтенные матросы сначала пытались очищать стекла, но прошло совсем немного времени, и бесполезность этого занятия стала очевидной. (Забегая вперед, отмечу, как выяснилось потом, толщина льда на окнах рубки оказалась равной пяти сантиметрам.) Капитан В. Иванов вынужден был управлять судном с крыла мостика, прячась от волн за распахнутой дверью рубки. Впрочем, защита эта оказалась чисто символической: вскоре наш кэп в обмерзших шапке-ушанке и вахтенном тулупе напоминал какую-то фантастическую скульптуру, вроде описанных в «Ледяном доме» Лажечникова. Четкие контуры судовой рубки, рангоута и такелажа сделались размытыми, разбухли, начали сливаться в одну бесформенную, тускло белеющую в снежной мути штормовой ночи скорлупу. Казалось, после каждого нового удара волны этот безобразный панцирь вздувается на глазах, вдавливая своей тяжестью судно все глубже в воду. В общем-то так оно и было. Судно отяжелело, с трудом всходило на волну. Качка стала заметно плавнее — первый признак резкого ухудшения остойчивости судна. Дважды нас резко положило на борт, крен при этом доходил до 40°. И хоть продолжалось это считанные секунды, мне они показались очень долгими: когда палуба уходит внезапно из-под ног и ты буквально повисаешь на одной руке, еле успев уцепиться за кожух гирокомпаса, представление о времени несколько искажается.

Поскольку судно шло, имея ветер в правую скулу, лед нарастал несимметрично. СРТ, ранее имевший крен на левый борт, выпрямился теперь под весом глыб льда, образовавшихся с правой стороны, и, «подпираемый» с правого борта ветром, продолжал оставаться в таком положении до конца перехода. Так, вздрагивая своим стальным телом при каждом ударе волны, принимая на себя потоки воды, тут же превращавшейся в ледяную корку, пробивался в родной порт наш «Пярну». Через шесть часов с начала шторма судно вошло в битый лед. Все вздохнули свободно: кончилось забрызгивание, исчезли придавленные льдом волны, а ветер нам был уже не страшен.

Безусловно, находившийся в трюмах балласт обеспечивал нашему СРТ достаточный запас остойчивости, и все-таки, оглядываясь назад, хочется еще раз отметить умелые действия капитана и самоотверженную работу машинной команды. Нетрудно предугадать, к чему в подобной ситуации мог бы, привести отказ главного двигателя или неправильный маневр.