По окончании всего описанного наступает очередь копировщиц (это почти всегда женщины — они внимательнее). На слегка наклонно лежащих досках они копируют тушью на кальку чертежи деталей и узлов. Этот этап работы не менее ответствен, чем все предыдущие. С калек на светочувствительной бумаге отпечатываются «синьки», поступающие в цех к рабочим — изготовителям деталей и сборщикам. Малейшая ошибка девушки-копировщицы может привести к неверному размеру или конфигурации какой-нибудь детали, что обнаружится только в момент реальной сборки всего изготовленного узла или всей машины. Таким образом, конечный результат работы всего КБ зависит от добросовестности и внимания каждого из участников многоступенчатого процесса создания конструкции, на какой бы ступени он ни находился. Поэтому в конструкторском бюро, как ни в каком другом месте, устанавливается атмосфера всеобщего взаимного уважения и спайки. Снова как в детстве: «Один за всех и все за одного!» Последнее выражается в том, что каждый готов помочь, проконсультировать или проверить работу любого из сотрудников.
На этом месте строгий критик может проворчать: «И зачем все эти подробности профессионального труда конструкторов?» Отвечаю. Во-первых, мы все теперь плотно окружены машинами. Даже оставляя в стороне военную технику, это обширный список, начиная от самолетов, автомобилей, поездов и метро, кончая холодильниками, стиральными машинами и кофемолками. Современному человеку должно быть небезынтересно, как все эти машины создаются. Во-вторых, эти подробности будут необходимы для описания двух эпизодов, сыгравших большую роль в формировании моего мировоззрения, что и есть главная тема книги.
Но прежде чем я начну рассказ об этих двух эпизодах, хочу добавить несколько строк о том, как протекала моя работа в НИИ-1. В КБ меня встретили очень хорошо, я сразу почувствовал ту дружескую атмосферу, о которой написал выше. Разумеется, сначала мне поручили простую деталировку. Но быстро поняли, что я могу справиться и с более сложной работой. Все-таки в Академии на кафедре моторостроения нас неплохо подготовили к конструированию. Начали доверять более сложные детали, а потом и разработку относительно простых узлов. Я многому учился у опытных конструкторов. Они охотно разъясняли мне свои подходы к работе, показывали апробированные приемы и правила конструирования. Некоторые из этих приемов оказались довольно забавны и психологически точны. Например, для того чтобы преодолеть неуверенность в момент перехода от разработанного эскиза к чертежу на пустом листе ватмана, конструкторский опыт рекомендовал остро заточить твердый карандаш и, не думая, провести штрих-пунктирную осевую линию. Потом эту линию можно будет стереть, если она окажется не на месте. Но лист уже утрачивает свою пугающую пустоту — работа начинается.
Между тем я поступил на заочное отделение Московского авиационного института. Значительную часть предметов мне зачли на основании сохранившейся зачетной книжки из Академии. Некоторые лекции я слушал вместе с очниками, остальные предметы готовил и сдавал по учебникам. К концу второго года работы в КБ подошел к диплому. В качестве его темы мне утвердили ту, что я начинал в Академии: конструкцию турбореактивного двигателя с профилируемым соплом для самолета. Чертеж делал в КБ по вечерам. К этому времени мне присвоили звание инженера-конструктора второй категории. Это примерно то же, что уровень кандидата в науке. Кстати, конструкторы над учеными степенями, даже кандидата технических наук, посмеиваются, считая, что это не более, чем легкий способ обеспечить себе постоянный, повышенный уровень зарплаты.
Теперь я могу рассказать о первом эпизоде. В конце мая 48-го года мой дипломный проект был готов. Чертеж двигателя в натуральную величину занял восемь вертикально поставленных и склеенных между собой листов ватмана. Это был настоящий сборочный чертеж со всеми разрезами и сечениями, как описано выше. За неделю до назначенного дня защиты мне было предложено вывесить его на стене в кабинете Миклашевского. Затем все ведущие конструкторы собрались и в течение почти целого рабочего дня придирчиво «лазили» с карандашами по всему двигателю, задавая мне сотни каверзных вопросов, от которых я изо вех сил отбивался. Наконец пришли к согласию, что конструкцию можно одобрить и меня выпустить на защиту.
Разумеется, высокая комиссия МАИ, принимавшая защиту, не могла оценить, насколько профессионально была разработана и представлена моя конструкция. Но пятерку они мне поставили единодушно. Между прочим, когда проходила эта предзащита, в КБ уже начался аврал в связи с приближавшимся сроком сдачи проекта трубы Госкомиссии. Мои «критики» и без того уже работали сверхурочно. Но помощь своему юному коллеге они ставили выше, чем экономию целого дня дорогого для них времени. И осуществляли эту помощь с величайшей тщательностью.
Эпизод второй. Его я помню во всех подробностях, хотя с тех пор прошло более полувека.
Вторая половина июня 48-го года. КБ уже работает в лихорадочном темпе. Точнее, это относится к ведущим конструкторам. Все они примерно одинаково близки к завершению сборочных чертежей шести крупных узлов трубы. Срок сдачи проекта Госкомиссии — 1 июля. Очевидно, что не успеем и надо будет просить о переносе срока хотя бы на неделю. «Сборки» узлов в лучшем случае будут готовы к 29 июня, и дней десять займет сборочный чертеж всей трубы. Его придется выполнять в двух масштабах: саму камеру размещения модели, а также системы управления и регистрации результатов испытания — в натуральную величину, а батарею торпедных резервуаров — в масштабе 1 : 5, за исключением запорных клапанов, которые должны быть представлены «в натуре». Впрочем, перенос срока сдачи проекта на одну-две недели дело обычное, и хотя терять времени нельзя, но и пороть горячку не стоит...
Неожиданно шеф вызывает к себе всех ведущих конструкторов. Совещание длится долго. Когда ведущие возвращаются в зал, они выглядят смущенными. Бросаем работу и ждем какой-то весьма важной информации. Мы не ошиблись — информация для нас всех действительно важная. Шефа вызывали в Наркомат. Кому-то из высокопоставленных чинов Управления, курирующего наш НИИ, необходимо (наверное, для доклада еще выше), чтобы на этот раз срок сдачи проекта был выдержан точно, без малейшей отсрочки. Если мы сумеем уложиться в этот срок, все сотрудники КБ, от ведущих до копировщиц, будут премированы двухмесячным окладом. Если опоздаем хоть на один день — ничего!
Шеф предложил ведущим обсудить положение дел с узлами и самим решить, кто из них будет делать сборочный чертеж, так, чтобы суметь уложиться в тот срок, который реально окажется в его распоряжении до утра 1 июля. Счет, очевидно, пойдет на часы...
Ведущие конструкторы совещались открыто, в присутствии всего КБ — дело ведь касалось всех! И все слушали молча, с напряженным вниманием. Вопрос о крайнем сроке окончания чертежей узлов решили быстро. После докладов каждого из ведущих пришли к заключению, что при максимальном напряжении сил все узлы будут готовы к вечеру 27 июня. Это означает, что на сборочный чертеж трубы останется трое суток — 72 часа. На «фенамине» — препарате, которым во время войны пользовались в штабах, человек может проработать трое суток без сна. Если, конечно, он достаточно сильный, предпочтительно молодой.
Вел совещание Владимир Иванович Богачев — наиболее опытный, всеми уважаемый, но... не очень молодой ведущий конструктор.
— Итак, кто готов взяться за конечную сборку? — спрашивает Владимир Иванович. Молчание. Большинство из нас, рядовых конструкторов, смотрит на Васю Филиппова. Он самый молодой из ведущих, но уже с десятилетним стажем и безусловно талантлив. Но в этой работе не столько важен талант, сколько внимание. А главное — скорость работы. Пожалуй, еще и красота чертежа. В выборе соотношения толщин линий и четкой прописи мельчайших деталей есть своя эстетика. Заметив всеобщее внимание, Вася говорит:
— Не берусь! Не успею, начну нервничать, могу ошибиться в проверке совместимости узлов. Владимир Иванович, кроме Вас, эта работа никому не по плечу.
