Командир штурманской боевой части крейсера «Красный Кавказ» Н. П. Елисеенко

Командир электромеханической боевой части крейсера «Красный Кавказ» Г. И. Купец

Командир дивизиона движения крейсера «Красный Кавказ» Г. Л. Алхимов

Краснофлотец турбинист крейсера «Красный Кавказ» В. Г. Козлов

В тот день на «Красный Кавказ» было сброшено более десятка авиабомб массой от 500 до 1000 кг, но прямого попадания в крейсер фашистским летчикам достичь не удалось. Однако две бомбы упали в непосредственной близости от корабля – между Широким молом и кормовой частью крейсера. Глубина у мола была небольшой и взрывы получились мощными. В районе кормовой части образовалась подводная пробоина площадью 6X8 кв. м, деформировалась палуба, вышло из строя рулевое управление, были повреждены большой и малый рули, разбит ахтерштевень, оторван гребной вал правой кормовой турбины вместе с винтом и кронштейном, перебит кронштейн гребного вала левой кормовой турбины, выведено из строя кормовое шпилевое устройство. Но опасения о нарушении осевых зазоров главных турбин не подтвердились. Корабль сразу же принял около 1800 т воды, и корма погрузилась по верхнюю палубу. Оказались затопленными помещения погребов третьей и четвертой башен, кают-компания офицеров, буфет, помещения дизелей и кормовые каюты. Вода через разошедшиеся клепаные швы водонепроницаемой переборки на 104-м шп. и сальники гребных валов фильтровалась в кормовые машинные отделения. Восемь пробоин выше ватерлинии, полученные крейсером 29 декабря, были заделаны в мастерских Новороссийска не капитально из-за недостатка времени и на водонепроницаемость не испытывались. Осадка корабля вследствие поступления воды в кормовые отсеки с каждой минутой увеличивалась – пробоины могли оказаться ниже уровня ватерлинии и стать дополнительным источником поступления воды. Когда запас плавучести и остойчивости будет исчерпан, корабль неминуемо опрокинется или сядет на грунт у Широкого мола, превратившись в неподвижную цель для фашистских бомбардировщиков. В этих условиях командир корабля А. М. Гущин принял единственно правильное решение – немедленно отойти от стенки мола и одновременно продолжать борьбу за живучесть корабля.

Командир электромеханической боевой части корабля инженер-капитан 3 ранга Г. И. Купец срочно принял необходимые меры по выравниванию дифферента. Командиру отделения трюмных машинистов мичману Щербине было приказано перекачать топливо и воду из кормовых цистерн в носовые. Аварийные партии, водолазы и весь личный состав, свободный от вахты, направили в артпогреба № 3 и 4. Перед ними была поставлена задача заделать пробоины в артпогребах и через верхние люки переносными средствами начать откачку воды. Часть воды из погребов перепускалась в кормовые машинные отделения, с тем чтобы откачивать ее оттуда с помощью стационарных гидротурбинных насосов. Таким комбинированным приемом удалось осушить оба артпогреба и оттеснить воду от критического рубежа – водонепроницаемой переборки на 104-мм шп. Переборку подкрепили деревянными брусьями, швы, фильтровавшие воду, зацементировали. Перекачка жидких грузов и осушение кормовых помещений не замедлили сказаться – дифферент значительно уменьшился, корма всплыла. Эта первая победа над водой воодушевила командиров и краснофлотцев, придала им силы. Ведь до Туапсе нужно было пройти еще около 180 миль.

Когда крейсер «Красный Кавказ» вышел в открытое море, волнение достигало шести баллов. Волны с грохотом вкатывались в большую пробоину в корме, вода хлестала внутрь, еще больше разрушая набор корпуса и переборки в помещениях. Для смягчения ударов на пробоину был заведен так называемый кольчужный пластырь. Откачка забортной воды продолжалась. Водолазы спускались в затопленные помещения и в ледяной воде заделывали пробоины, уплотняли заклепочные швы, очищали приемные патрубки водоотливных средств. Под двумя носовыми турбинами крейсер не мог развить скорость более 7,5 уз, поэтому переход от Феодосии до Туапсе занял много времени – более суток.

Высадка и успешное продвижение частей 44-й армии поставило Керченскую группировку противника под угрозу окружения. В ночь на 30 декабря немецкие войска оставили Керчь. Фашистское командование, чтобы избежать окружения своих войск на Керченском полуострове, приняло срочные меры к отводу их на запад, за Ак-Монайский перешеек [419] Командование 51-й армии намеревалось перерезать пути отхода гитлеровских войск, высадив морской десант в районе Ак-Моная, но сильное волнение на море и ветер помешали десантным судам дойти до места высадки. Частям же 44-й армии с тяжелыми боями к 31 декабря удалось продвинуться только до Владиславовки. В результате гитлеровские войска вышли из-под удара и с большими потерями в течение 29-30 декабря отступили за Ак-Монайский перешеек, создав там новую линию обороны. Критическая ситуация, сложившаяся на Керченском полуострове, также вынудила противника временно прекратить наступление на Севастополь. В результате принятых немецким командованием мер продвижение 44-й и 51-й армий было приостановлено на рубеже Киет – Новая Покровка – Коктебель.

Успешно проведенная Керченско-Феодосийская десантная операция заставила гитлеровское командование оттянуть значительные силы от Севастополя, что сыграло решающую роль в срыве декабрьского штурма города. Войска СОР при поддержке кораблей Черноморского флота нанесли ряд контрударов и отбросили противника на отдельных участках обороны. Старые крейсера «Красный Крым» и «Коминтерн», оставшиеся в строю после гибели «Червоной Украины» и тяжелого повреждения «Красного Кавказа», продолжали интенсивно использоваться в наиболее опасных операциях – в высадке тактических десантов, переброске войск и грузов в осажденный Севастополь, в артиллерийской поддержке приморского фланга 44-й армии в Крыму и защитников Севастополя.

Днем 6 января 1942 г. крейсер «Красный Кавказ» с трудом пришел в Туапсе, имея большой дифферент на корму. Несмотря на все усилия личного состава, самоотверженно боровшегося за живучесть, крейсер принял около 1800 т забортной воды, что составляло 30% запаса плавучести. Подводное обследование кормовой части показало, что корабль нуждается в срочном доковании.

В середине января в Туапсе из Поти был срочно вызван начальник Техотдела флота И. Я. Стеценко, а 21 января туда же прибыли руководитель конструкторской группы КБ потийского филиала Севастопольского морзавода В. Л. Ивицкий, старший корабельный инженер Техотдела Черноморского флота Н. Е. Сысоев и его помощник – недавно закончивший училище инженер-лейтенант Ф. С. Шлемов. С их приездом в оперативной рубке крейсера под председательством командующего эскадрой Л. А. Владимирского состоялось техническое совещание работников Техотдела, завода и специалистов крейсера, на котором было принято принципиальное решение о постановке корабля в док и срочном его ремонте. Хотя основные силы Севастопольского морзавода были сосредоточены в Туапсе, докование предполагалось произвести в Поти, так как в Туапсе не было ни одного плавдока. Здесь же на совещании Л. А. Владимирский отдал приказание командиру крейсера А. М. Гущину готовить корабль к переходу из Туапсе в Поти.

С захватом немецко-фашистскими войсками Одессы, Николаева и Херсона судоремонтная база флота значительно сократилась. К августу 1941 г. Севастопольский морзавод им. С. Орджоникидзе был единственным действовавшим крупным судостроительным предприятием на Черном море. Но уже с ноября 1941 г. практическое использование сухих доков Севастопольского завода стало невозможным из-за налетов авиации противника. В 1941 -1942 гг. судостроительные предприятия были частично эвакуированы на Кавказское побережье. Оборудование и работники Севастопольского морского завода им. С. Орджоникидзе были эвакуированы морем в Туапсе и Поти. В Севастополе оставалось около тысячи рабочих для ремонта поврежденных кораблей. К марту 1942 г. в Туапсе были введены в строй все поступившие туда производственные мощности, но в августе – сентябре 1942 г. из-за обстановки на фронте пришлось провести вторую эвакуацию завода теперь уже из Туапсе в Поти и Батуми, где были созданы филиалы, продолжавшие ремонт кораблей всех классов. К началу 1942 г. на Черном море в распоряжении Техотдела флота осталось два плавучих дока, которые могли быть использованы для докования боевых кораблей. Каждый из них имел грузоподъемность 5000 т и площадь стапель-палубы 133X22 кв. м. Еще два плавдока, принадлежавшие Морфлоту, стояли в Новороссийске, но железобетонный док грузоподъемностью 6000 т был неисправен, а в другом, стальном, грузоподъемностью 4000 т ремонтировались вспомогательные суда небольшого водоизмещения. Доки по 5000 т были спроектированы и построены с учетом возможности соединения их между собой. В двух соединенных плавдоках могли доковаться крейсера. 25 января 1942 г. экипаж «Красного Кавказа» отметил 10-ю годовщину подъема флага и стал готовиться к переходу из Туапсе в Поти. Старшему корабельному инженеру Техотдела Н. Е. Сысоеву было приказано идти на корабле. В течение двух суток поврежденный корабль в штормовых условиях на буксире танкера «Москва» преодолевал сравнительно небольшое расстояние от Туапсе до Поти. 1 февраля под артиллерийские залпы находившихся в Поти кораблей «Красный Кавказ» вошел в бухту и ошвартовался у причала.