Приказом от 1 июля 1928 г. легкий крейсер «Профинтерн» был зачислен в состав Морских сил Балтийского моря и поднял военно-морской флаг.

Вместе с выпуском чертежей для «Профинтерна» в техническом бюро Балтийского завода разрабатывался проект танкера в корпусе легкого крейсера. Готовность корпусов достигала 45-50%. Для устройства нефтяных танков требовалась полная перепланировка внутренних помещений. Желательно было также снизить мощность энергетической установки и резко повысить ее экономичность, уменьшить объемы помещений, занимаемых котлами и механизмами. Стремясь максимально увеличить объемы нефтяных танков, проектировщики отказались от второго дна, оставив его только на протяжении котельных и машинных отделений (Морской Регистр не требовал обязательного наличия его на коммерческих судах). Проверочный расчет продольной прочности показал, что напряжения в отдельных частях корпуса превышают допустимые. Особенно ненадежным был район 49- 50-го шп. там, где заканчивалась баковая надстройка. Принятые меры по подкреплению корпуса не были достаточно эффективными, и один из танкеров впоследствии во время сильного шторма переломился и затонул в районе Туапсе. После переоборудования и достройки танкеры «Азнефть» и «Грознефть» вступили в строй в 1926 г. Четвертый балтийский крейсер «Адмирал Бутаков» также планировали достроить по старому проекту и переоборудовать в учебный корабль. В 1926 г. он даже получил новое название – «Ворошилов», но низкая степень готовности механизмов не позволила осуществить эти планы. В 1928 г. его отбуксировали в Кронштадт, где он долго использовался как блокшив, пока уже после Великой Отечественной войны не был разобран [341] Правда, к вопросу о достройке крейсера как учебного корабля, но с современным составом вооружения возвращались еще раз в 1940 г., однако ввиду загруженности судостроительных заводов постройкой новых кораблей этот проект не был реализован.

Всего около полутора лет проплавал «Профинтерн» в составе Морских сил Балтийского моря. В 1929 г. крейсер был приспособлен для приема гидросамолета. Спуск на воду и подъем самолета осуществлялись специально установленной кран-балкой, которая располагалась между второй и третьей трубами над площадкой для самолета.

Двадцать второго ноября 1929 г. крейсер «Профинтерн» и линкор «Парижская коммуна» навсегда покинули Большой Кронштадтский рейд. По решению правительства они перебазировались на Черное море.

Переход возглавил опытный моряк Л. М. Галлер, занимавший тогда должность командира бригады линейных кораблей. Крейсером «Профинтерн» командовал А. А. Кузнецов, а линкором «Парижская коммуна» – К. И. Самойлов. Стояла глубокая осень, Балтика была неспокойна, в Атлантике свирепствовали жестокие штормы. Предстояла суровая проверка морской выучки и закалки молодых моряков, умения переносить трудности походной жизни. Этот поход должен был практически подвести итоги боевой и политической подготовки экипажей кораблей, не так давно вступивших в строй. По ряду причин политического характера переход планировался без промежуточных заходов в иностранные порты. Это в большой степени осложняло условия похода, так как погрузка топлива должна была осуществляться в море с советских транспортов. В Бискайском заливе отряд попал в жестокий шторм. Когда корабли прошли уже треть залива, на флагман-линкор «Парижская коммуна» поступил сигнал, что крейсер «Профинтерн» получил серьезное повреждение. Под ударами огромных волн разошелся клепаный шов обшивки, и внутрь корпуса начала поступать вода.

Если вновь обратиться к истории проектирования крейсеров типа «Светлана», то можно привести документ, проливающий свет на причину аварии. 27 сентября 1913 г. Ревельский завод обратился в ГУК с просьбой разрешить сделать некоторые отступления от спецификации в целях облегчения корпуса. Среди прочих было и такое предложение: «Стыки всех листов наружной обшивки, включая нефтяные цистерны, соединяются вгладь на внутренних планках двумя рядами заклепок с каждой стороны стыка в „шахмат” при шаге от 3,0 до 3,5 диаметров заклепки. Как видно, из прилагаемого расчета клепаного соединения на прочность общая крепость шва является вполне обеспеченной» [342] Это отступление было сделано вопреки требованию трехрядного крепления листов обшивки с каждой стороны шва и, как ни странно, принято ГУК.

Одно из таких соединений не выдержало испытания штормом, разошлось и начало фильтровать воду. Командир отряда Галлер вынужден был принять решение о заходе в ближайший французский порт Брест. Получив разрешение властей, 4 декабря 1929 г. советские корабли отдали якоря на рейде Бреста.

После ликвидации аварии силами личного состава крейсера отряд снова вышел в море. Но 14 декабря в связи с аварией на линкоре «Парижская коммуна» советские корабли снова вернулись в Брест. Ремонт продолжался до 26 декабря, после чего отряд снялся с якоря и взял курс на Гибралтар. 13 января при стоянке в Неаполе на борту линкора «Парижская коммуна» состоялась встреча советских моряков с М. Горьким, жившим тогда в Сорренто [343].

Семнадцатого января 1930 г. отряд кораблей под командованием Л. М. Галлера, оставив за кормой 6269 штормовых миль, вошел в Черное море. Встреченные дивизионом эсминцев и гидросамолетами корабли направились в главную базу Черноморского флота – Севастополь. Сложный поход, длившийся 57 суток, показал хорошую морскую выучку и твердую волю моряков нарождавшегося флота молодой Советской республики.

С приходом отряда в Севастополь в составе Черноморского флота была организована бригада легких крейсеров, в которую вошли крейсера «Профинтерн», «Червона Украина» и «Коминтерн».

Гораздо сложнее вводился в строй крейсер «Адмирал Лазарев». Постановление о его достройке было принято СТО еще в 1924 г., но проект достройки крейсера с усиленным артиллерийским вооружением Реввоенсовет СССР утвердил только 16 марта 1926 г. Проект предусматривал частичную замену 130-мм артиллерии корабля восемью палубными 203-мм орудиями со щитами, которые предполагалось снять со старых кораблей, предназначенных на слом. Работы по съему и ремонту этого артиллерийского вооружения в течение 1923-1928 гг. проводились Ленинградским металлическим заводом (ЛМЗ). В этот период несколько восстановленных заводом 8-дюймовых башен было отправлено на Дальний Восток для усиления береговой обороны [344].

Конструкторское бюро завода «Большевик» (бывший Обуховский завод Морского ведомства) разработало 180-мм орудие с длиной ствола 60 калибров. Это было первое после революции орудие нового поколения морской артиллерии. Оно обладало уникальными баллистическими характеристиками и намного превосходило зарубежные аналоги. Достаточно сказать, что при массе снаряда 97,5 кг и начальной скорости 920 м/с максимальная дальность стрельбы орудия достигала более 40 км (225 кабельтовых). Новое орудие предназначалось для вооружения боевых надводных кораблей среднего водоизмещения, стационарных береговых батарей и подвижных железнодорожных транспортеров.

Ствол 180-мм орудия имел клиновой затвор, что позволяло значительно повысить скорострельность по сравнению с поршневыми затворами и довести ее до 5-6 выстрелов в минуту. В то же время новое орудие обладало существенным недостатком, снижавшим скорострельность,- оно имело раздельное заряжание. При этом один заряд находился в картузе, а другой – в гильзе.

Завод «Большевик» изготовлял не только стволы с затворами, но и всю качающуюся часть орудия вместе с люлькой и противооткатным механизмом.

Наряду с восстановлением и модернизацией старых артиллерийских башен для береговой обороны рабочие и инженеры ЛМЗ в конце 20-х годов сконструировали и изготовили принципиально новую одноорудийную береговую башенную установку МО-1-180, специально предназначавшуюся для 180-мм орудий завода «Большевик». При ее создании большая работа была проделана директором завода Н. И. Пенкиным, начальником конструкторского бюро Р. Н. Вульфом, инженерами Н. А. Абелевым и И. О. Смальчевским.