Свежий пар к турбине переднего хода подводился через три сопловые коробки, расположенные в верхней половине корпуса На всех трубах, подводивших пар к сопловым коробкам, были установлены сопловые клапаны, которые позволяли использовать их на малых ходах в качестве маневровых при полностью открытом главном маневровом клапане.
Турбина переднего хода состояла из четырех активных колес Кэртиса одинакового диаметра и активнореактивного барабана с 30 ступенями. Парциальность впуска пара на всех колесах различалась и могла изменяться от 0,2 на первом колесе до 1,0 на последнем. Активное колесо турбины заднего хода отличалось тем, что было изготовлено как одно целое с барабаном. Характерной особенностью турбины в целом являлось, несмотря на наличие барабанов, отсутствие думмисов. Тем не менее упорное давление благодаря специально принятым мерам в значительной мере уравновешивалось как на переднем, так и на заднем ходу.
В соответствии со спецификацией турбинная установка в целом при мощности на переднем ходу 50 000 л.с. должна была обеспечить скорость 29,5 уз. На заднем ходу мощность турбин составляла около 20000 л.с.
На крейсере предполагалось установить четыре универсальных и девять нефтяных котлов типа «Ярроу – Вулкан» с рабочим давлением пара 17,0 кг/см2 . Котлы устанавливались в семи котельных отделениях; в первом котельном отделении размещался один котел, а в остальных – по два. Общая масса энергетической установки составляла 1950 т. Нормальный запас топлива около 370-500т нефти и 130 т угля обеспечивал крейсеру 16-ч пробег при скорости 29,5 уз. (470 миль) и 24-ч пробег при скорости 24,0 уз (575 миль), Метацентрическая высота корабля при указанной нагрузке составляла 1,14 м [258].
В соответствии с «Основаниями для разработки легких крейсеров», утвержденными морским министром, разработка детальных чертежей производилась каждым заводом самостоятельно [259].
Дальнейшая унификация легких крейсеров для Балтийского моря продолжалась, можно сказать, автоматически. Дело в том, что в качестве субконтрагентов при заказе основных корабельных устройств и систем для легких крейсеров Путиловской верфи и Ревельского завода выступали практически одни и те же предприятия, которым было гораздо выгоднее тиражировать электрические генераторы, двигатели, шпилевые устройства, рулевые машины и другие механизмы по уже готовым чертежам, чем разрабатывать новые. Кроме того, для «однообразия проектирования с прочими судами флота» Ревельский завод 29 ноября 1912 г. запросил через ГУК у Адмиралтейского завода чертежи каютных переборок, трапов, иллюминаторов, шпилей, деталей рулевых устройств, шлюпбалок и др. [260].
До конца 1912 г. Ревельский завод представил в ГУК схему бронирования и расположения артиллерии, диаграмму углов обстрела, чертежи артиллерийских погребов, а также расчет стоимости и сроки поставки брони Ижорским заводом, необходимые для заключения контракта, и другие документы [261].
Интересен проект электрооборудования крейсера, представленный Ревельским заводом в начале января 1913 г. [262] По просьбе ГУК, проект был разработан в двух вариантах – на постоянном токе напряжением 225 В и переменном трехфазном токе с частотой 50 Гц напряжением также 225 В при cos ф=0,8. Обе электроэнергетические системы включали носовую и кормовую электростанции. Носовая электростанция размещалась на платформе в районе 25-31-го шп. и была оборудована двумя дизель-генераторами (дизель- динамо) мощностью по 75 кВт каждый и распределительным щитом, который позволял осуществлять коммутацию электроэнергии и управлять режимом работы генераторов в различных вариантах – правый борт, левый борт, один генератор, оба генератора в параллель и др. Кормовая электростанция размещалась на платформе в районе 103-108-го шп., но была оборудована не дизель-генераторами, а двумя турбогенераторами (турбодинамо) более высокой мощности – по 125 кВт каждый, Здесь же размещался и главный распределительный щит, который выполнял те же функции. Питание турбин свежим паром осуществлялось от паропровода вспомогательных механизмов, а отработавший пар отводился в холодильник вспомогательных механизмов.
В первом варианте первичным источником электроэнергии был генератор постоянного тока с коллектором и контактными щетками, работавший по схеме компаунд. Этот тип электрогенератора напряжением 225В на различные мощности выпускался рижским заводом Всеобщей компании электричества (ВКЭ-AEG), отличался высокой эксплуатационной надежностью, долговечностью и тщательностью изготовления.
В качестве первичного источника электроэнергии во втором варианте предполагалось использовать синхронную трехфазную электрическую машину переменного тока напряжением 225В.
В приложенной к проекту спецификации электрооборудования были перечислены потребители постоянного и переменного трехфазного тока, К первой группе относились электроприводы относительно большой потребляемой мощности с широким диапазоном регулирования частоты вращения – шпилевые устройства, рулевой привод системы Федорицкого – Вольта, электролебедки для подъема катеров и погрузки угля, а также устройства питания прожекторов. Вторую группу потребителей составляли приборы, которые могли питаться непосредственно от бортовой сети переменного тока, т. е. в основном трехфазные синхронные двигатели, работавшие с постоянной частотой вращения (электродвигатели аэрорефрижераторного устройства, лебедок, артиллерийских элеваторов подачи боеприпасов, вентиляторов турбинных и жилых помещений, переносных вентиляторов, системы проворачивания главных турбин, приводов станков в судовой мастерской, а также умформер радиостанции и приборы электроотопления). В сопроводительном письме, подписанном директором завода корабельным инженером полковником И. А. Гавриловым, обращалось особое внимание на преимущество системы на постоянном токе и содержалась убедительная просьба утвердить последнюю. Конечно, тогда трудно было предположить, что в будущем системы переменного тока прочно займут свое место на кораблях. Многоскоростные асинхронные двигатели еще не были разработаны, а о возможности управления частотой вращения асинхронных машин с помощью полупроводниковых преобразователей на тиристорах никто не мог даже предположить. Между тем уже было хорошо известно, что нагрузочные характеристики двигателей постоянного тока менее жесткие и частота вращении довольно просто поддается регулировке в широком диапазоне. Именно такие двигатели широко применялись тогда в приводах рулевого и шпилевого устройств, лебедках для подъема катеров и погрузки угля. В случае же применения системы электропитания на переменном токе в приводах понадобилась бы установка громоздких и тяжелых электромашинных преобразователей, что, в свою очередь, повлекло бы за собой выделение дополнительных площадей для их размещения и дальнейшую перегрузку корабля. Кроме того, все приборы электроосвещения были рассчитаны на постоянный ток, и это потребовало бы установки еще одного преобразователя.
Продольный разрез (а) и вид сверху (б) легкого крейсера типа «Светлана» (из собрания Р. М. Мельникова)
1 – кают-компания; 2- румпельное отделение; 3 – верхняя палуба; 4 – провизионные погреба; 5 – шпиль с вертикальным приводным валом; 6 – 130-мм орудия; 7 – противоаэропланные пушки 2,5-дюймового калибра; 8 – лазаретное помещение; 9 – ходовая рубка; 10 – прожектор; 11 – 14-весельный катер; 12 – коечные сетки; 13 – моторный 36-футовый катер; 14- командные помещения; 15-шестивесельный ял ; 16-пулеметы «Максим»; 17- оптический дальномер; 18 – двухъярусная боевая рубка; 19 – палуба полубака; 20-кладовая шкиперских запасов и снабжения; 21 – цистерна выравнивания дифферента; 22 – цепной ящик; 23-нефтяная цистерна; 24 – носовой турбогенератор; 25 – помещение системы аэрорефрижерации; 26 – центральный пост; 27 – термотанки системы аэрорефрижерации артиллерийских погребов; 28 – погреба 130-мм боеприпасов; 29 – котлы с нефтяным отоплением; 30 – успокоители качки системы«Фрама»; 31 – нефтяные цистерны в двойном дне (22 – 61 й и 65-103-й шп.); 32 – помещения подводных минных аппаратов; 33 – хранилища угля; 34 – котлы с угольным отоплением; 35 – носовые турбины; 36 – кормовые турбины; 37 – кормовые турбогенераторы; 38 – цистерны питьевой воды; 39 – румпельное помещение аварийного привода руля; 40- нижняя палуба; 41 – минные рельсы; 42 – забортные трапы; 43 – устройства уборки прожекторов; 44 – палубные якорные клюзы; 45 – шестивесельный вельбот
