В основу их был положен вариант проекта легкого крейсера водоизмещением 6650 т, разработанный Путиловской верфью совместно с Ревельским заводом [253] В последний раз этот проект рассматривался в ГУК 24 октября 1912 г. и был принципиально одобрен с незначительными замечаниями, после чего каждый завод самостоятельно внес исправления в свои чертежи и спецификации, а затем снова выслал их для утверждения. Ревельский завод представил переработанный проект уже 26 октября 1912 г., а 29 октября 1912 г. состоялось расширенное заседание Технического совета ГУК совместно с МГШ и «флагманскими чинами» штаба командующего Морскими силами Балтийского моря, на котором ревельский проект подвергся всестороннему обсуждению и в целом не вызвал возражений. Член правления Ревельского завода К. М. Соколовский сообщил в ГУК: «Русское общество для изготовления снарядов и военных припасов подтверждает, что оно согласно строить на Ревельском судостроительном заводе по цене 8 300 000 руб. за каждый корабль два легких крейсера водоизмещением 6650 т по проекту, представленному 26 октября 1912 г.» [254].
Наконец 25 ноября 1912 г. после внесения исправлений, выработанных Техническим советом ГУК, проект легкого крейсера водоизмещением 6650 т и скоростью 29,5 уз был представлен Ревельским заводом в Морское министерство для окончательного утверждения.
В течение непродолжитель-ного времени проект был рассмотрен и 18 декабря 1912 г. утвержден морским министром. Его отличие от проекта Путиловского завода состояло лишь в том, что на ревельских крейсерах в спецификации по механизмам значились турбины «Кэртис-АЭГ-Вулкан», а на крейсерах Путиловской верфи – турбины Парсонса. Причина этого различия была простой -техническую помощь Ревельскому заводу в проектировании энергетической установки оказывала германская фирма «Вулкан» в Штеттине, которая в свое время спроектировала и построила энергетическую установку для эскадренного миноносца «Новик». Как известно, промышленность России к этому времени еще не могла самостоятельно производить турбины, и техническая помощь развитых стран Запада была необходима. Преодолев глубокий экономический кризис, потрясший страну в результате русско-японской войны и революции 1905-1907 гг., Россия смогла выделить достаточные средства, чтобы прибегнуть к помощи Запада. Принятие в марте 1912 г. Государственной думой закона об ассигновании более чем полумиллиарда рублей на строительство флота вызвало бурную реакцию как в русских промышленных кругах, так и за границей. Характеризуя этот период, морской министр И. К. Григорович отмечает в своем дневнике: «Об этом стало быстро известно не только у нас в России, но и за границей, и вот со всех сторон посыпались предложения через разных агентов – людей, большей частью не заслуживающих доверия, и даже темных личностей. Были случаи, когда некоторые лица самым наглым образом предлагали чуть ли не взятки. Не могу не упомянуть, как один из наших морских генералов в отставке пришел ко мне с предложением передать постройку всего флота какой-то американской компании, за что в мое распоряжение на разные потребности они давали один миллион рублей» [255].
Аналогичные предложения поступали не только «от темных личностей», но и от самых высокопоставленных особ.
В июле 1912 г. на рейд Бьерке на яхте «Гогенцоллерн» в сопровождении только что построенного крейсера «Мольтке» и небольшого минного авизо [256] для встречи с Николаем II прибыл германский император Вильгельм II. При осмотре крейсера «Мольтке» русского императора сопровождал адмирал И. К. Григорович. Пояснения царю давал командир крейсера. За ними, отстав на несколько шагов, следовали Вильгельм II и И. К. Григорович. В своем дневнике последний пишет: «Я удостоился получать объяснения от самого германского императора, который как бы сопровождал меня, разговаривая со мной по- немецки» [257] Такая любезность со стороны Вильгельма II объяснялась весьма просто – он хотел показать лично морскому министру преимущества немецкой военной техники и, как откровенно признался И. К. Григорович, «необходимость для нас заказать часть нашего флота в Германии, поскольку они дадут нам первоклассные образцы новейшего типа судов и построят их скоро и хорошо, как все, что у них делается». Министр робко возражал, доказывая, что главным условием ассигнования денег на создание флота со стороны Государственной думы было строительство кораблей исключительно «на русских заводах, из русских материалов и руками русских рабочих». Однако германский император продолжал настаивать на необходимости заказать в Германии хотя бы образцы таких судов. И. К. Григоровичу ничего не оставалось делать, как успокоить Вильгельма и заверить его, что громадная часть ассигнованных денег все-таки попадет в Германию в виде уплаты за заказ материалов и оборудования, которые еще не производятся в России.
В том же месяце Россию посетил премьер-министр Французской республики Р. Пуанкаре (1860-1934), который также пытался доказать необходимость заказа боевых кораблей, на этот раз в союзной Франции. Григорович, повторив аргументы, приведенные Вильгельму II, сообщил ему, что за границей, как стало теперь ясно, могут быть заказаны только два малых турбинных крейсера водоизмещением по 4000-4500 т, которые должны быть построены не более чем за два года. Французские же судостроительные фирмы, ссылаясь на загруженность заказами своего правительства, не берутся построить крейсера в такие короткие сроки. Но Пуанкаре, не принимая доводов министра, продолжал настаивать на необходимости уделить хотя бы часть заказов французским заводам. В результате претензии германского и французского капитала были в какой-то степени удовлетворены – фирма «Вулкан» получила подряд на энергетическую установку для легких крейсеров, французская фирма «Шнейдер» участвовала в строительстве самой Ревельской верфи, а с другой германской фирмой – «Ф. Шихау» велись переговоры о строительстве двух малых крейсеров водоизмещением по 4600 т.
Утвержденные 26 ноября 1912 г. общие чертежи и спецификации легкого крейсера полностью определяли тип новых кораблей, которые в скором времени предполагалось заложить на двух больших стапелях Ревельского завода.
Главные размерения корабля при водоизмещении 6800 т составляли: длина наибольшая 158,4 м (по ватерлинии – 154,8 м), ширина с обшивкой и броней 15,3 м (без обшивки и брони -15,1 м), высота надводного борта соответственно в носу, на миделе и в корме – 7,6; 3,4 и 3,7 м, осадка на ровном киле 5,58 м.
Силуэты черноморских и балтийских крейсеров различались незначительно. Баковая надстройка была такой же длины и обрывалась на 50-м шпангоуте. Некоторые отличия имелись в форме и верхнем срезе труб, а также в расположении вентиляционных раструбов.
Бронирование крейсеров предусматривалось одинаковым, однако несколько отличалось по массе из-за некоторых различий в главных размерениях. Состав вооружения также был индентичным, но расположение артиллерии не всегда точно совпадало по шпангоутам за счет разной длины корпуса, хотя внешне это было незаметно.
Энергетические установки крейсеров различались типами котлов и турбин, мощностью механизмов и количеством котлов. Расположение турбин и котлов было примерно одинаковым.
На легких крейсерах, а также на всех эскадренных миноносцах Ревельского завода в соответствии со спецификацией предполагалось установить паровые турбины системы «Кэртис-АЭГ- Вулкан». Последние принадлежали к смешанному типу, но были снабжены не одним активным колесом Кэртиса, как у смешанных турбин Парсонса, установленных на крейсерах типа «Адмирал Нахимов», а четырьмя и менее длинным барабаном активно-реактивной части турбины. Серийные турбины этого типа, выпускаемые заводом «Вулкан», имели проектную мощность переднего хода 10700 л.с., а действительную – при форсировке около 14000 л.с. Расчетная частота вращения составляла 650 об/мин, а начальное давление пара перед соплами – 14 кг/см2 . Турбина заднего хода, которая помещалась в отдельном корпусе, непосредственно примыкавшем к турбине переднего хода и скрепленном с ее задним днищем, развивала мощность около 35% мощности турбины переднего хода. Корпус турбины переднего хода имел общую горизонтальную плоскость разъема с турбиной заднего хода и состоял из передней стальной части высокого давления и чугунной части низкого давления. Таким образом, все четыре турбины, установленные на крейсере, были совершенно автономными и каждая, представляя собой отдельный агрегат, действовала на свой гребной вал. Две носовые турбины работали на правый и левый внешние валы, а две кормовые турбины – на левый и правый средние валы. Такая компоновка турбин придавала кораблю хорошую маневренность и обеспечивала высокую живучесть энергетической установки, а также примерно одинаковую длину гребных валов.
