Доставляют автомобили и водным транспортом. В портах теперь устраивают большие стоянки автомобилей, наклонные настилы для их въезда на суда. Судно- автовоз чаще всего самоходное, многоэтажное, снабжено лифтами и транспортерами. И везет оно сотни, а то и тысячи автомобилей. Много хлопот доставляет автостроителям и морякам защита автомобилей от насыщенного соленой влагой воздуха. И особо ценные автомобили транспортируют в герметически закрытых контейнерах.

Значительная часть продукции автомобильных заводов совершает свой путь к покупателю по автомобильным же дорогам. Но и тут пришел конец перегону «своим ходом». Грузовики стали перегонять сначала спаренными, а потом, осмелев, строенными. Передние колеса второго грузовика ставят на платформу первого, колеса третьего – на платформу второго. А для перевозки легковых автомобилей служат автопоезда с двухэтажными полуприцепами, похожими на железнодорожные автовозы. Такой автовоз – это решетчатая конструкция или фургон с лифтом (иногда особой рамой) для подъема автомобилей на второй этаж, с захватами для фиксации колее.

Хлопоты не кончаются после разгрузки автомобилей из вагона, судна или автопоезда. В обязанности транспортников входит устранение вызванных перевозкой вмятин, царапин на кузове, треснувших стекол, В местах разгрузки имеются ремонтные бригады, мастерские: не возвращать же автомобиль за тысячи километров на завод! Другая задача – предотвращение порожних обратных рейсов. Морской автовоз везет «домой» бананы, лес, а сухопутный – разные грузы в контейнерах, чаще всего изделия и материалы, нужные его хозяину-автозаводу. Так что конструкторам автовоза приходится в какой-то мере приспосабливать его для транспортировки не только автомобилей.

Но вот закончился и этот, внезаводской, участок автомобильного конвейера. Товар поступил в магазин.

По сравнению с нынешним положением дел торговля автомобилями, описанная Ф. Клаймером и П. Орловским, представляется детской забавой. После покупки автомобилисты-энтузиасты охотно «копались» в своей машине, что считалось составной частью автомобилизма, обращались за помощью в магазин в редких случаях.

А вот что говорят сегодня руководители советской торговли.

«Хотя легковой автомобиль является дефицитным товаром, решение вопроса о его покупке во многом определяет уровень организации и качество технического обслуживания. В дальнейшем, когда покупка автомобиля станет таким же обычным и простым делом, каким стала покупка пианино, радиоприемника, холодильника или стиральной машины, значение этого фактора возрастет еще больше. Под удовлетворением потребности населения в легковых автомобилях следует понимать не только количество автомобилей, которые выделяются для продажи гражданам, но и весь комплекс мероприятий,

связанных с их эксплуатацией: хранение, техническое обслуживание, ремонт,безопасность движения, состояние дорог и т. д, Недоучет этих факторов может привести к падению спроса, в то время как заводы будут работать на полную мощность…»

Поэтому построены и строятся современные автомобильные магазины. Каждый состоит из склада на 200 машин, демонстрационного зала, помещений для осмотра и выдачи автомобилей, для продажи запасных частей, оформления покупки. Есть при нем мастерские для мелкого ремонта, подкраски и мойки автомобилей (это называется предпродажной подготовкой). Магазин опоясан принадлежащей ему дорогой, на которой можно испытать купленный автомобиль. Тут же автозаправочная станция.

Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по улучшению организации технического обслуживания и ремонта транспортных средств, принадлежащих гражданам». Выполнение этого постановления уже сказывается. Если недавно большинство владельцев автомобилей было вынуждено самостоятельно смазывать, регулировать и ремонтировать машины, то теперь предприятия систем Автосервис и Автотехобслуживание держат под контролем 60 процентов всего личного автомобильного парка. Причем не менее половины этих предприятий принадлежит самим автозаводам: еще одно продолжение конвейера!

– Над чем работают конструкторы сегодня?

– Каждая следующая модель автомобиля становится в целом чуточку лучше прежней. По моим представлениям, в среднем на два-три процента ежегодно.

– Но ведь от момента зарождения идеи автомобиля до его появления на транспорте проходит лет пять-де- сять. Значит, можно ожидать, что автомобили ближайшего поколения будут примерно на пятнадцать-два- дцать процентов совершеннее нынешних.

– Я бы сказал по-другому: накапливаются проценты, накапливаются миллионы автомобилей на дорогах, и наступает момент, когда количественные изменения приводят к качественным.

– Может быть, такое качественное изменение как раз сейчас назрело?

– Я не открою вам тайны, если скажу: на столах исследователей, социологов, экономистов уже готовятся технические требования к принципиально новым автомобилям.

Чего только нет в помещениях нового парижского метро! Магазины, кафе, детские комнаты, даже небольшой зверинец! Уж не задумали ли французы перещеголять Московский метрополитен, которым не перестают восторгаться зарубежные гости? Оказывается, нет:

Второе, глубинное, метро Парижа обязано своим появлением… автомобилю. Об этом напоминают многоэтажные стоянки около конечных станций метро, где автомобилист может оставить машину, чтобы она не занимала место на улицах. Так как въезд иногородних автомобилей в Париж ограничен, поэтому и сделано метро таким привлекательным и специализированным.

В других крупных городах созданы, пока небольшие, пешеходные зоны, куда автомобилям въезд запрещен. В Токио появились, тоже в результате автомобильного нашествия, будочки, но не для телефонов-автоматов, а для баллонов, из которых горожане могут глотнуть насыщенного кислородом воздуха.

Все это попытки разрядить сложившуюся обстановку, когда автомобили настолько заполонили городские улицы, что скорость их собственного движения снизилась до 15-20 километров в час и тем самым сводится на нет выгода от автотранспорта. Отработавшие газы двигателей загрязняют воздух до пределов, угрожающих здоровью и жизни людей. Шум машин мешает людям говорить, думать, работать. Как пена на берегах рек, осели, сужая проезжую часть, вдоль тротуаров и на тротуарах неподвижные машины, из-за которых невозможно убирать улицы. В автомобильных авариях получает травмы и гибнет все большее число горожан.

Так обстоит дело в странах так называемой развитой автомобилизации.

В Советском Союзе автомобильный транспорт развивается пока менее драматично. Даже в Москве уличные заторы непродолжительны, воздух сравнительно чист. В самом центре города есть улицы, где разрешена (и достижима!) скорость 80 километров в час. Запреты стоянки пока очень скромные.

Но нужно отдать себе отчет в том, что это благополучие может оказаться недолговечным.

За каждые пять лет выпуск только легковых автомобилей в среднем утраивается. Взят курс на то, чтобы довести число легковых автомобилей до оптимального. То есть, по мнению исследователей, до 200-250 автомобилей на тысячу жителей (нас будут особенно интересовать городские жители). Согласимся с этой величиной, хотя она кажется нам преуменьшенной. Но всякий давно построенный и даже несколько реконструированный (как Париж или Москва) большой город предоставляет этим двумстам автомобилей всего лишь около восьми тысяч квадратных метров улиц. Для нормального же движения машин необходима, по крайней мере, вдвое большая площадь. Перед нашими автомобиле и градостроителями возникают такие же проблемы, какие стоят перед их зарубежными коллегами: скорость движения, загрязнение воздуха, безопасность, стоянки автомобилей.