Но продолжим наш поход против течения.

На притоке двигателя мы увидим стенды, на которых готовый агрегат, прежде чем отправиться на свое рабочее место, впервые оживает, пробует силы, а приборы показывают, соответствует ли вырабатываемая им мощность техническому заданию. Нас поразят автоматические линии станков, передающих один другому (без участия человека) и преобразующих грубую отливку в сверкающий полированными плоскостями и расточенными каналами сложный блок будущего двигателя. Добравшись до самых истоков, мы попадем в литейную, напоминающую лабораторию. Там расплавленный металл, остывая в формах, превращается в эти самые грубые отливки блоков, поршней, коленчатых валов.

«Ручеек колеса» приведет нас к прессам, штампующим диски. К профилирующим станкам и сварочным машинам, создающим ободья из полос стали. К стендам, где в одно мгновение (на зависть автолюбителям) десятки тысяч шин ежедневно монтируют на колеса, накачивают шины до нужной плотности, а затем колеса с шинами балансируют.

Самый мощный приток – кузовной – потребует новых и новых отклонений в образующие его реки. Он ведет к обойщикам, собирающим сиденья и внутренние панели, а от них – к установкам, формующим из вспениваемого полиуретана упругие детали, предназначенные для защиты пассажиров от травм в случае аварии. Мы не поймем, почему автомобили выходят окрашиваемыми то в желтый, то в серый, то в красный цвета, пока не узнаем, что в малярном цехе целых четырнадцать каналов, подающих краску. В окрасочных камерах вместо ожидаемых маляров с пистолетами-пульверизаторами и кистями в руках мы увидим, что окраску производят автоматы.

Мы надолго прильнем к смотровым окнам, за которыми собранные так называемые «черные» (то есть еще не окрашенные) стальные кузова проходят очистку от жиров и кислот, потом, словно большие животные, погружаются «с головой» в пятнадцатикубометровые ванны свинцово-серого противокоррозионного состава и коричневой жидкой грунтовки, наконец всплывают и сушатся в мощном потоке горячего воздуха.

Мы увидим сварочные установки, где ряды точно рассчитанных электродов на наших глазах намертво соединят панели будущего кузова в жесткие узлы. Мы придем к гигантским прессам, с чьих столов механические руки плавными движениями ежесекундно снимают эти самые панели. К хранилищу пластмассовых мастер-мо- делей, по которым были изготовлены, а теперь время от времени проверяются заложенные в прессах штампы. В конторках диспетчеров мы полюбуемся многометровыми табло, разноцветные огоньки которых подтверждают нормальное течение процессов или его нарушения…

С заключительного участка главного конвейера сбегает автомобиль. Кажется, неповторимая минута. Но проходят еще одна-две, и сбегает следующий. Это событие в среднем каждые десять-пятнадцать секунд происходит в тридцати географических пунктах Советского Союза, на тридцати заводах. Сотни предприятий превращают полученные с основных автозаводов стандартные автомобили или их шасси в специальные. И прототип каждого из этих автомобилей еще недавно испыты- вался на подмосковном полигоне, а еще раньше возникал в экспериментальном цехе, еще раньше замышлялся в конструкторском бюро и центре стиля.

Пока вы читали строки о заводе, рождены сотни автомобилей и во всех концах страны на разных стадиях разработки находится не менее сотни новых проектов.

– Все?

– Не совсем. Пока мы не проследили, как автомобиль дошел до потребителей, мы не довели до конца рассказ о его создании. Как ребенок, автомобиль, после того, как он появился на свет, требует заботы не только нянек – автомобилистов, но и самих родителей – автозаводцев.

– Надеюсь, их не семь. А то, знаете ли, у семи нянек дитя без фары…

Один из первых американских автомобильных дилеров (торговцев автомобилями), Флойд Клаймер, ставший впоследствии известным литератором и издателем, рассказывает, что магазинами служили сараи, и сам дилер пригонял с базы или разгружал из вагонов автомобили, сам демонстрировал их покупателям, доставлял на дом по одной-две машины в неделю. Иные дилеры обманывали ничего не понимавших в автомобилях покупателей. Так, некий фермер заявил, что купит машину, если она способна преодолеть подъем к его дому. Дилер не смутился. При демонстрации он лихо заехал на середину подъема в переулок, круто повернул колеса, остаток пути двигался задним ходом и сказал покупателю: «Вот видите, этот холм – сущие пустяки для вашей будущей машины, она его берет даже задним ходом!» А она только так и могла взять подъем, потому что бак находился под сиденьем, и стоило ему оказаться ниже двигателя, как топливо переставало поступать к карбюратору (подача осуществлялась самотеком)…

Автор многих русских книг по автоделу П. Орловский добавляет, что магазины давали объявление о продаже каждого отдельного, имеющегося у них на складе автомобиля.

Нечто подобное знакомо и ранним советским автомобилистам. Когда-то они приводили свой новый автомобиль со двора при магазине, словно коня с базара (такое и сейчас еще можно увидеть где-нибудь вдали от центров). В магазины же и на торговые базы машины попадали непременно своим ходом, запыленные, порой помятые, и доставлял каждую из них водитель-перегонщик. Стремясь приобрести более сохранный автомобиль, покупатель старался получить его непосредственно с завода, и заводы даже поощряли такую инициативу, так как экономили на перегонщиках!

Но все это было возможно в то патриархальное время, когда машин выпускалось и продавалось сравнительно немного. Попробуйте доставить своим ходом продукцию одного только, скажем, Волжского завода. Для этого потребуется ежедневно (!) две тысячи двести перегонщиков, то есть с учетом примерно недельной средней продолжительности перегона и возврата водителя на завод, – свыше десяти тысяч, а на всю автомобильную промышленность – тысяч сто!

Поэтому теперь конвейер, если так можно выразиться, не заканчивается у ворот автомобильного завода, а доходит до специального магазина и даже продолжается после продажи автомобилей.

Транспортировка автомобилей – интересная область техники, со своими требованиями к конструкции… нет, не «автовоза», а …перевозимого груза.

Возьмем давно существующий вид перевозок – по железной дороге. Еще и сейчас можно увидеть, как три- четыре автомобиля доставляются на платформе, включенной в состав товарного поезда. Но такая перевозка крайне нерациональна. Как говорят железнодорожники, они везут воздух – несколько тонн груза на пятидесятитонной платформе. На каждые одну-три платформы с автомобилями нужен сторож, своего рода перегонщик- Перевоз «телушки» обходится чересчур дорого.

Современные перевозки выполняются по-иному. Во- первых, целыми железнодорожными составами, и в местах погрузки и разгрузки автомобили сами въезжают и съезжают через хвостовой вагон. Во-вторых, вагоны, как правило, двухэтажные, благодаря чему вдвое лучше (но все еще недостаточно) используется их грузоподъемность. ^ Если вагон приспособлен для перевозки определенной модели автомобиля, то появляется возможность еще полнее его загрузить: например, маленькие машины поставить с боковым наклоном и разместить их в два ряда. Специализация идет еще дальше: боковые стенки вагона делают откидными в виде трапов, автомобили вкатывают на трап сбоку и закрепляют на нем, потом трапы поднимаются гидравлическим механизмом, и автомобили оказываются в положении… «хвостом вверх»; в вагоне их набирается до двух десятков. Но для этого конструктору нужно заранее точно рассчитать габариты и очертания автомобиля, придать картерам, радиатору к другим емкостям такую форму, чтобы смазки и прочие жидкости, которыми заправлен "автомобиль, не вытекали.

Другой пример подчинения конструкции условиям перевозки – большегрузные автомобили. Они не вписываются в железнодорожный габарит, продиктованный размерами тоннелей и прочих путевых сооружений. Поэтому размеры их разрабатывают так, чтобы можно было перевозить их со снятыми колесами и кузовом. Предусматриваются места крепления «раздетого» автомобиля на платформе, проушины для его подъема краном.