В отличие от технических требований к автомобилю, предъявляемых конструкторам будущими потребителями, «Техническое задание» составляют конструкторы сами себе. Казалось бы, изложи полученные требования в удобной для пользования форме – вот тебе и задание! В действительности же на основе требований нужно вчерне, как бы в уме, сконструировать автомобиль. Убедиться в возможности его изготовления или, наоборот, невозможности удовлетворить всем требованиям. Предложить свой, компромиссный, вариант, который «устраивал бы» и конструкторов, и заказчика, и всех, кто числится в вышеупомянутом списке.

Был период, когда конструкторы после предварительной проработки старались записывать в «Техническое задание» как можно точнее всевозможные параметры, например, и длину колесной базы с точностью до миллиметра, и массу автомобиля – до килограмма и т. д. Теперь пришли к выводу, что делать этого не нужно, а достаточно указать: «не более», «не менее», «около». А главное внимание сосредоточить на параметрах, определяющих эксплуатационные показатели будущего автомобиля. В конце концов, заказчику безразлично, какими конструктивными приемами достигнуты такая-то скорость, такая-то маневренность или плавность хода.

Бывает, однако, что величины приходится указывать скрупулезно точно (и пунктуально их соблюдать!). Возьмем автомобиль-цементовоз. Две горловины его цистерны должны быть расположены на таком строго определенном расстоянии, чтобы они оказывались точно под бункерами загрузочной станции цементного завода. Или кузов автомобиля-фургона: его внутренние ширину и высоту надо подчинять размерам стандартной тары, которую ему придется перевозить.

За несколькими страничками «Технического задания» иной раз кроется не только черновой, «в уме», проект машины, но даже действующие образцы автомобиля! Это в тех случаях, когда предстоит крупное производство, а тип автомобиля принципиально новый. Народное хозяйство требует включения его в «Типаж», но нет примеров (как говорят конструкторы, аналогов), на основе которых можно было бы уверенно записать в задание характеристику машины.

Подобные обстоятельства сложились при создании в конце 40-х годов автомобиля так называемого среднего класса ГАЗ-12 (ЗИМ). В мировой практике еще не существовало многоместного, однако сравнительно экономичного легкового автомобиля. «Техническое задание» окончательно сформулировали после того, как испытали странный на вид автомобиль-макет – разрезанную поперек и удлиненную вставкой «Победу».

Вот более свежий пример. В «Техническом задании» на проектирование отечественного электромобиля есть пункт, предписывающий снятие и установку контейнеров с аккумуляторами при помощи подъезжающих к электромобилю сбоку вилочного погрузчика или особой тележки. Это требование продиктовано результатами опытной эксплуатации экспериментальных электромобилей.

До этого конструкторы рассчитывали, что аккумуляторы можно обслуживать, лишь изредка снимая их с машины. Замысел не оправдался, аккумуляторы требовали ежедневного демонтажа, а делать его вручную трудно. Не будь такой подготовки, и на серию пошли бы электромобили, неудобные в эксплуатации.

Как видно, от тщательной проработки «Технического задания» в большой мере зависит успех всей дальнейшей работы конструкторов.

– Мне кажется, что вы преувеличиваете трудности, которые стоят перед создателем нового автомобиля: у него сотни готовых и проверенных временем схем.

– Вы, видимо, представляете себе эту работу как детскую игру «Конструктор»: сотни готовых деталей и схем – делай любую машину.

– Вы правы: у всех у нас в школе были разрезная азбука и сотни «готовых» слов, но никто не написал даже «Приключения Буратино».

– Обилие схем даже мешает.

На заре автомобилизма разнообразие конструктивных схем автомобиля было большим, чем теперь. Даже на вопрос о том, сколько колес должно быть у автомобиля, не имелось вполне определенного ответа. Причем речь идет не о каком-нибудь автопоезде, у которого количество осей и колес и в наши дни может быть различным в зависимости от приходящейся на них нагрузки. Речь идет об обыкновенном легковом автомобиле.

Каких только не предлагали колесных комбинаций!

Изобретатель автомобиля Карл Бенц (а до него придворный механик Екатерины II Иван Кулибин и строитель паровой телеги французский военный инженер Никола-Жозеф Кюньо) считал, что автомобилю достаточно трех колес. Одно переднее колесо обеспечивало велосипедную простоту устройства рулевого управления. Вскоре К. Бенц, однако, переключился на четырехколесные автомобили, признав, что у трехколесных «устойчивость Уменьшается как раз в тот момент, когда центробежная сила более всего грозит опрокинуть машину» (так он пишет в книге «Мой жизненный путь и мои изобретения»). Переход от трех к четырем колесам совершили и другие конструкторы ранних автомобилей.

Русский инженер П. Шиловский свел число колес… к двум, превратив свой «гирокар» в большой мотоцикл. Название машины говорит само за себя: для ее поддержания в устойчивом положении предусмотрен гироскоп, приводимый в действие электромотором. Не получив поддержки в царской России, П. Шиловский обратился к английской фирме «Уолсли», работавшей на военное ведомство и заинтересованной в проходимости автомобиля. Единственная колея «гирокара» представлялась выгодной в этом отношении. Дальше опытного образца дело не пошло. (Впрочем, принципы, заложенные в конструкции П. Шиловского, не перестают привлекать внимания автостроителей и сейчас. В 20-х годах германская фирма «Маузер» выпустила одноколесный автомобиль, так называемый монотрас, хоть и без гироскопа, но с боковыми опорными катками. Недавно фирма «Форд» построила опытный образец двухколесного автомобиля «гирон». Собственно говоря, современный мотороллер с его подобием кузова – шаг от мотоцикла к монотрасу.)

Были даже образцы одноколесных автомобилей – моноциклов с кузовом, подвешенным внутри обода огромного диаметра.

Некоторые конструкторы строили автомобили с ромбовидной схемой расположения колес (по одному колесу спереди и сзади, а два – по бокам). Кузову такого автомобиля легко придать обтекаемую форму, доступ ко всем его сиденьям очень удобен. Но машина получается длинной, а ее три колеи затрудняют движение по неровной дороге, да и в маневренности она уступает обычным автомобилям, хотя переднее колесо и поддается повороту на большой угол. Наверное, поэтому Г. Вуазен, Б. Пининфарина и другие строители ромбовидных автомобилей всегда возвращались к двухосным двухколейным. И все же время от времени появляются новые варианты автомобилей-ромбов.

Не перестают конструкторы возвращаться и к некогда оставленному трехколесному автомобилю, с его относительной простотой. У него, правда, тоже три колеи, но считается, что на хороших дорогах лишняя колея – не большая помеха.

А вот американский конструктор М. Ривз из серийного четырехколесного автомобиля сделал восьмиколес- ный – «октоауто». Шесть колес у него поворачивающиеся, они связаны сложной системой тяг. Автор утверждал, что его автомобиль не подвержен тряске: когда одно из колес каждой четырехколесной тележки поднимается на бугорок или опускается в выбоину, то остальные не сходят со среднего уровня. «Октоауто» действительно отличался хорошей плавностью хода благодаря тому, что давление в шинах можно было снизить вдвое против обычного за счет множества колес.