Деление на классы по длине принято для автобусов (пассажирских автомобилей с числом мест не менее девяти).
Грузовые автомобили классифицируют в основном по грузоподъемности, числу осей, гриходящейся на каждую ось нагрузке, по типу кузова и кабины.
Было время, когда автомобильные заводы строили только так называемые шасси, то есть механическую часть автомобиля (она-то и подпадала под классификацию), а на раму шасси каретники устанавливали по заказу покупателя кузов, закрытый или открытый, с тем или иным числом мест. Случалось и так, что на шасси автомобиля «высшего класса» монтировали двухместный, спортивного вида кузов или на шасси чуть ли не вуатюретки – многоместный. Кстати, у нас сейчас не вызывает протеста выражение «рама шасси», а когда-то оно казалось невозможным, потому что «шасси» – это по-французски «рама». Иные кузова были диковинной формы, заимствованной у карет и других экипажей; да и названия их были диковинные – «боттейл-спидстер» (скоростной с лодочным хвостом), «кловерлиф» (лист клевера, трехместный), «виктория» «пульман», «Торпедо», «туринг»…
С увеличением скорости автомобилей кузова упростились, стали, как правило, закрытыми. Этим достигалась лучшая защита пассажиров от ветра и непогоды, а заодно и обтекаемость автомобиля. Механизмы стали крепить уже не к раме, а непосредственно к кузову, изготовляемому чаще всего самим автозаводом. Рама отпала. Появились наиболее практичные типы кузовов, и каждый из них стал в известной мере типичным для определенного класса машин,
Так, если говорят об особо малом автомобиле, то почти всегда подразумевают кузов типа «коч» или «купе» (по-франпузоки – укороченный), с одним-двумя рядами сидений и двумя дверями, по одной с каждой стороны. Таков «Запорожец».
Если автомобиль малого или среднего класса, то кузов у него типа «седан» (термин произошел от названия старинных крытых носилок-паланкинов) – закрытый, с двумя рядами сидений и четырьмя дверями, по две с каждой стороны. Таковы «Москвич», «Волга», «Жигули».
Если автомобиль большой, то для него типичен кузов «лимузин», то есть «седан» с перегородкой за спинками передних сидений (например, ЗИЛ-114). Слово «лимузин» происходит от названия французской провинции Лимузен, жители которой некогда носили особого вида глухие пальто, вроде плащ-палаток.
Еще недавно для всех этих типов кузовов был характерным выступающий сзади багажник, реже – плавный покатый «хвост». Теперь получили распространение кузова типа «универсал» или «комби» (отличается от первого более наклонной задней стенкой). По форме они напоминают грузовой фургон, но застеклены, оборудованы сиденьями и дверями как сбоку, так и в задней стенке. Они применяются и для пассажирских, и для грузовых перевозок (отсюда их название).
Кузова с открывающимся мягким верхом, ныне все более редкие, носят экипажные названия «кабриолет» и «фаэтон». Первые имеют боковые подъемные стекла, у вторых – съемные боковинки на дверях.
– После того как вы обрушили на меня лавину терминов, касающихся типов «безлошадного экипажа», я хочу сказать: вернемся к нашим лошадям!
– Пусть обилие типов вас не смущает. Каждый из них удовлетворяет определенное желание человека.
– Верно! Как и лошадь. Или пашет, или мчит сани по первой пороше, или гарцует под всадником.
– Вы отлично поняли мою мысль. Давайте проиллюстрируем ее на примере легкового автомобиля.
– Согласен! Везите меня – я ваш пассажир!
Вряд ли кто-нибудь возьмется сегодня доказывать,
что легковой автомобиль – бесполезное сооружение. В противовес сразу же будут приведены убедительные, подтвержденные многолетним опытом возражения.
В отличие от других транспортных средств автомобиль может обеспечить доставку, как говорится, от двери до двери. Вместе с тем он пригоден и для поездок трансконтинентального масштаба. Это средство транспорта, которое одновременно может быть и личным и общественным, так как позволяет водителю путешествовать в одиночестве или в компании.
А скорость доставки?! Даже в начале нашего века, когда автомобиль был медлительнее железнодорожных поездов, путешествие на нем могло дать выигрыш во времени. Просто потому, что это путешествие без остановок, ожиданий, опозданий и пересадок. А сколько радости доставляют богатые географические, исторические, художественные, житейские, даже политические и экономические впечатления и сведения, накапливаемые автомобилистом после каждой поездки!
Уже одно то, что на нем можно путешествовать, объясняет и оправдывает массовое распространение автомобиля. Есть у легковой машины и другие черты, выделяющие ее из прочих видов транспорта. Например, она' может и сама служить временным жилищем, и может буксировать прицепной домик на колесах.
Благодаря перечисленным достоинствам автомобили далеко превосходят все прочие виды транспорта, вместе взятые, по объему перевозок, выраженному в пассажиро- километрах.
Вместе с тем подсчитано, что возможности легковых автомобилей используются не более чем на 10-15 процентов. Средняя загрузка легкового автомобиля в личном пользовании не превышает двух человек (включая водителя). Он, по крайней мере, две трети своей дневной жизни стоит без движения, не говоря уже о ночной; служит человеку всего несколько часов в сутки – и все- таки иметь собственный автомобиль хотят многие. В чем дело?
Может быть, мы найдем ответ у поэта, который жил в эпоху, еще не подозревавшую грядущего нашествия автомобилей.
Александр Пушкин писал:
…я в знать тебя пущу,
Достану дом, куплю тебе кареты,
Придут к тебе в переднюю поэты;
Всех кланяться заставлю богачу,
Сниму клобук, по моде причешу.
Все променяв на длинный фрак с штанами,
Поскачешь ты гордиться жеребцами,
Народ, смеясь, колесами давить
И английской каретой всех дивить…
Поэт высмеял мелкое тщеславие. Самая жалкая личность вырастает в собственных глазах, стоит ей надеть фрак и сесть в модную карету. Это тщеславие блохи,, которая сидит в шерсти у сенбернара, перед блохой, которая довольствуется заурядной дворнягой.
Над этим тщеславием язвительно смеялся и Николай Гоголь. Он издевался над тем, что в коляску можно влюбиться. Что в ней можно с гордостью катить мимо пеших смертных, свысока смотреть на владельцев более скромных, дешевых колясок и завидовать владельцам более красивых и дорогих.
Дела давно минувших дней! Но не перекликаются ли они с делами сегодняшними? Что ж, тщеславие оказывает влияние на рынок сбыта автомобилей. Однако народ теперь колесами давить не позволено. Автомобиль становится не роскошью, а предметом обыденного потребления. Как и штаны, говоря словами А. Пушкина.
Из первой половины XIX века перенесемся в последнюю четверть.
Историк Д. Хэбб (США) утверждает, что ранние автомобили не решали транспортных проблем. Производство их было штучным, и они были доступны только богачам. Отсутствие хороших дорог превращало всякую поездку на автомобиле в опасное приключение. Улицы крупных городов в США представляли собой реки грязи и дождевой воды. «Безлошадный экипаж» с его тяжелыми механизмами и узкими шинами погружался в грязь, вместо того чтобы двигаться вперед. Он был всего лишь игрушкой для состоятельных людей, а никак не предметом всеобщей необходимости.
Но автомобиль сам себе создал рынок сбыта. Он создал потребность, а затем стал ее удовлетворять. И в этом сыграли роль разные обстоятельства. Фабриканты добились удешевления автомобиля. Люди, удовлетворяя свою страсть к путешествиям, стали покупать больше автомобилей, потребовали дорог, проголосовали за дорожные налоги.
Для экономики автомобиль стал доходной статьей. Для страны – перспективным средством транспорта. А для человека, который был не только пассажиром или водителем автомобиля, но и его владельцем, он стал и символом общественного положения. Вроде английской кареты во времена А. Пушкина. Сосед, почтальон, рассыльный и полицейский – пусть твой автомобиль скажет им о толщине твоей чековой книжки. Автомобиль стал визитной карточкой хозяина.
