Затем наступил 1973 год.
Де Лорену было сорок восемь лет (возраст, в котором большинство мужчин бывают очень озабочены своей карьерой, они еще слишком молоды, чтобы отойти от дел, и слишком стары, чтобы начинать новое восхождение), когда «Дженерал моторс» объявила о том, что Джон де Лорен уходит из компании. Дело представили так, будто это было его собственное решение. Вы знаете, как такие вещи обычно объявляются в пресс-релизах: «уходит по личным мотивам». Истина же заключалась в том, что появились слухи о взятках, которые де Лорен получил от дилеров «Шевроле», и поэтому некогда светловолосому счастливчику было вежливо указано на дверь.
Следующие два года де Лорен метался от одного дела к другому, но эти дела в большинстве своем оказывались по меньшей мере невыгодными. Компания «У.Р. Грейс энд К°» вместе с де Лореном потратила миллион долларов на различные проекты, но через год отказалась от сотрудничества с ним. Затем начались переговоры с любимым «советским капиталистом» Армандом Хаммером, которые должны были увенчаться назначением де Лорена координатором торговли русскими автомашинами «Лада» в США. Но эти переговоры также ни к чему не привели.
Далее последовали несостоявшаяся сделка с канадской радиовещательной компанией и неосуществленный проект по организации в Саудовской Аравии автобусных маршрутов на машинах с дизельными двигателями, разработанными в Японии.
Потом де Лорен задумал производить двухместные «крылатые» спортивные автомобили с повышенными характеристиками безопасности.
Сама по себе эта идея не являлась оригинальной. Еще в 1974 году она привела к финансовому краху компанию Малькольма Бриклина.
Бриклин был выходцем из Филадельфии и сделал состояние на военной технике. Когда энергетический кризис подкосил крупные американские автомобильные компании, Бриклин занялся автобизнесом и стал импортировать из Японии машины марки «Субарус», а затем и сам решил заняться автомобилестроением. Особенно его привлекали машины такой конструкции, где дверцы открываются не наружу, а вверх и становятся похожими на крылья. Он сумел добиться субсидий от канадского правительства и на базе двух заводов в Восточной Канаде начал производство двухместных «крылатых» машин с повышенными характеристиками безопасности.
В течение первого года с конвейера сошло три тысячи таких автомобилей. Но в них оказалась масса технологических дефектов, и первый год Бриклина в этом бизнесе стал последним годом. Его компания разорилась.
Де Лорен не собирался повторять ошибки Бриклина.
Первоначальное финансирование осуществила учрежденная в 1975 году компания «Джон де Лорен спорте кар партнершип», выпустив на продажу тридцать пять пакетов акций по сто тысяч долларов за каждый. Но вкладчики не спешили браться за это дело. Основной фонд удалось создать только к концу 1976 года после введения ряда поощрительных условий для инвесторов. К этому времени был сделан и первый пробный образец. Однако на следующий год денег понадобилось еще больше, и пришлось продать еще несколько пакетов акций (в частности полумиллионный пакет приобрел известный ведущий телепрограмм Джонни Карсон) на еще более выгодных условиях и вдобавок с нарушениями отдельных постановлений комиссии по ценным бумагам и биржам.
Испытывая нужду в производственных площадях и дешевой рабочей силе, де Лорен начал переговоры с правительством республики Пуэрто-Рико о создании своего производства на месте бывшей базы американских ВВС.
Одновременно он пытался заигрывать на тот же предмет с Испанией, но испанское правительство не пошло на то, чтобы предоставить де Лорену контроль над производством в том объеме, в котором тот был заинтересован, и он остановил свой выбор на Пуэрто-Рико.
Затем на сцене появилась Великобритания.
Лейбористское правительство Джеймса Кэллэгана дало согласие де Лорену производить свои автомобили в Белфасте в обмен на разнообразные субсидии, которые должны были поступать через Фонд развития Северной Ирландии (ФРСИ) и тем самым приносить извне доллары, столь нужные одной из самых слаборазвитых стран Британского содружества.
Товарооборот компании увеличился до девяноста семи миллионов долларов, причем почти треть приходилась на форвардные субсидии. Если бы удалось наладить дело с рабочей силой, это дало бы еще около двадцати миллионов. Затем были предложены еще 32,5 миллиона в акциях ФРСИ, и свыше двенадцати миллионов поступили в качестве займа.
Добавьте сюда «Джи-пи-ди».
18 октября 1978 года в офисе «Кемикл бэнк» на Уолл-стрит по распоряжению самого де Лорена на счет «Де Лорен рисеч лимитед партнершип» был выписан чек на 12,5 миллиона долларов и вручен самому де Лорену. Этот чек предназначался компании «Джи-пи-ди сервисиз». В течение года из того же подразделения «Де Лорен мотор корпорейшн» в «Джи-пи-ди» было переведено еще 5,15 миллиона, что в сумме составило 17,65 миллиона долларов.
Но никто так толком и не знает, что такое «Джи-пи-ди», Или лучше сказать: те немногие, кто знает, предпочитают молчать. Недавно выяснилось, что «Джи-пи-ди» имела субдоговор с «Лотус груп» относительно использования опыта и компетентности одного из конструкторов «Лотус» — ныне покойного Колина Чэпмена. Но до сих пор остается загадкой, кто осуществлял или хотя бы мог осуществлять бенефициарный контроль за этой компанией, зарегистрированной в Панаме и имеющей в качестве адреса почтовый ящик в Женеве. Некоторые полагают, что ее владельцем является сам де Лорен. Другие считают, что она принадлежала Чэпмену. Но не исключено, что владельцем мог быть и какой-то третий человек. Согласно единственному упоминанию об этой компании, которое промелькнуло в проспекте по продаже ценных бумаг де Лорена, роль «Джи-пи-ди» сводилась лишь к оказанию помощи в «совершенствовании проектных разработок». Однако в ноябре 1978 года де Лорен и Чэпмен встречались в Женеве, где пришли к соглашению, что за эти 17,65 миллиона долларов «Джи-пи-ди» возьмет на себя внешний дизайн и разработку пластиковых форм для кузовных панелей автомобиля. Соглашение предполагало, что все дополнительные издержки будут выплачены де Лореном непосредственно в «Лотус». От лица «Де Лорен мотор карз лтд.» этот десятистраничный контракт был подписан самим де Лореном, а от лица «Джи-пи-ди» подписалась некая швейцарка по имени Мари Дениз Джуан, которая, по всей видимости, являлась единственной служащей этой компании.
За все время этого партнерства в счетных книгах «Лотус» числился приход в двадцать четыре миллиона долларов, полученных от «Де Лорен мотор карз лтд.». Но ни в каких счетных книгах не были зафиксированы те 17,65 миллиона.
После долгого и тщательного расследования журналисты лондонского «Санди таймс» заявили, что им наконец удалось расшифровать аббревиатуру «Джи-пи-ди». Вопреки намекам де Лорена, что она означает «Дженерал продакт девелопмент», исследовательская группа «Санди таймс» выдвинула свою версию: «Гран-при драйверз». Журналисты полагали, что через эту компанию к Чэпмену всевозможными окольными путями шли деньги от различных зарубежных компаний, а он отмывал их от налогов и передавал своим гонщикам «формулы 1».
К 1980 году на де Лорена работало тысяча человек, и этот список быстро разрастался.
Но компания уже испытывала серьезные затруднения. Выявился ряд недостач в Нью-Йорке, и де Лорен начал настаивать, чтобы англичане выплатили еще сорок шесть миллионов долларов по своим обязательствам. Между тем автомобили сходили с конвейера медленней, чем предполагалось, тогда как часть фондов компании де Лорен, похоже, перевел в Калифорнию, где затеял какие-то дела с земельными участками.
Начался поиск новых источников финансирования, и были сделаны новые займы в банках. Однако долги росли и накапливались. Компания была должна восемнадцать миллионов долларов «Бэнк оф Америка», двадцать два миллиона долларов своему британскому филиалу и двадцать пять миллионов долларов компании «Рено».
В отчаянии де Лорен запросил кредит в шестьдесят пять миллионов долларов у «Бритиш экспорт кредит гаранта дипартмент», но тогдашний госсекретарь по делам Северной Ирландии Джеймс Прайр твердо сказал «нет». Вдобавок он учредил аудиторскую комиссию для тщательной проверки бухгалтерских документов де Лорена, а также для общего рассмотрения вопроса о правительственных связях с ним.
