Авиационные специалисты должны были бы отвечать лишь за аэродинамические[50] свойства самолета, в которых компетентны они одни, но ни в коем случае не должны были бы иметь права судить о тактических свойствах, так как в этом вопросе они не могут быть компетентными.

Могло бы случиться, что для определенных задач армии потребовались бы самолеты, обладающие свойствами, еще не осуществленными, — свойствами, я сказал бы, желательными. В этом случае на авиационных специалистах лежала бы задача изыскать способ осуществления желательных свойств. Это дало бы технике направление для ее работ, избавляя ее от увлечения созданием аппаратов, бесполезных с практической точки зрения.

Чтобы не предъявлять к аппаратам абсурдных тактических требований, — например, чтобы самолет мог останавливаться в воздухе, — достаточно обладать по этому вопросу теми основными познаниями, которые составляют общее культурное достояние. Несомненно, что если бы на того, кто должен использовать авиацию, была возложена ответственность за его выбор, воздушная культура не замедлила бы стать всеобщей.

В общем авиационные специалисты должны были бы только: а) давать хорошо летающие самолеты в том количестве и с теми качествами, которые от них требовались бы, и б) давать личному составу чисто авиационную подготовку в области пилотирования и эксплоатации самолетов.

Таким путем каждый оставался бы в пределах своей компетенции и нес бы полную ответственность за свои действия, причем были бы избегнуты всякого рода вредные недоразумения.

Установив, что организация вспомогательной авиации сухопутной армии входит в компетенцию учреждения, ведающего организацией армии, я совершенно не буду входить в рассмотрение ее сущности; скажу только, чтобы избежать преждевременных возражений, что, как мне легко будет показать, самый факт передачи сухопутной армии ее вспомогательной авиации отнюдь не вызывает увеличения числа органов управления.

С целью противопоставления вспомогательной авиации и чтобы избежать употребления слов, которые в первый период могли бы показаться слишком громкими, я буду называть независимой авиацией [51] (вместо применения термина «воздушная армия») совокупность авиационных средств, предназначенных для выполнения боевых задач, в которых ни сухопутная армия, ни морской флот не могут им ни в какой степени содействовать. Эти средства в зачаточном состоянии существуют уже в настоящее время и состоят из так называемой бомбардировочной и истребительной авиации.

Нападения, которые можно производить на противника позади линии фронта — там, куда не может достигнуть действие сухопутных и морских сил, — могут оказаться полезными как сухопутной армии, так и морскому флоту. Но именно потому, что они могут оказаться полезными как той, так и другому, эти средства не должны поступать в распоряжение ни той, ни другого — хотя бы для того, чтобы не дробить их. Пусть не говорят, что армия пользуется для бомбардировочных действий самолетами, приспособленными для посадки на сушу, а флот — самолетами, приспособленными для посадки на воду; отправляясь для бомбардирования неприятельского порта, можно взлететь и с суши, точно так же как можно взлететь и с моря для бомбардировочного налета на город во внутренней части страны. Это уже доказано опытом минувшей войны.

На истребительную авиацию, даже при современной ограниченной концепции господства в воздухе, возложена задача, если не вести войну в воздухе, то сражаться в воздухе; поэтому, ввиду изложенных выше причин, она не должна зависеть ни от армии, ни от флота. Если же армия и флот захотят сохранить истребительные части для воздушного охранения, то этот вопрос относится уже к организации вспомогательной авиации армии и флота.

Я подробно развивал соображения, исходя из которых я полагаю, что уже теперь необходимо создание независимых воздушных сил, имеющих основной задачей завоевание в случае военного конфликта господства в воздухе. Я сказал также, что, по моему мнению, концепции, которые являются в настоящее время руководящими для бомбардировочной и истребительной авиации, не отвечают цели, и указал, какие меры следовало бы провести.

Я полагаю, что, если в каком-либо отношении читатели не согласились с выраженными мной мнениями, мы можем по крайней мере сойтись на следующем: невозможно в настоящее время не принимать мер к тому, чтобы быть в состоянии сражаться в воздухе.

Поэтому первым шагом должно было бы быть выделение бомбардировочной и истребительной авиации для создания первого независимого ядра, зародыша того, что в не столь отдаленном будущем, какую бы форму оно ни приняло, станет воздушной армией.

Независимая авиация будет более или менее сильной в соответствии с теми средствами, которые будут ей предоставлены. Но именно потому, что она должна быть независимой, а следовательно, должна обладать в своей сфере деятельности наибольшей свободой действий, предоставленные ей средства должны быть отпущены по самостоятельному бюджету, как бы велики или малы эти средства ни были. Этот бюджет будет возрастать по мере того как в общественном мнении будет проясняться сознание значения господства в воздухе.

Точно так же независимыми должны быть ее организация и ее применение. Дочь сухопутной армии и морского флота, эта авиация уже достигла совершеннолетия и должна выйти из-под опеки. Поэтому необходимо создать орган[52], который руководил бы ею, орган, который должен состоять из людей, знакомых с искусством ведения войны вообще, доступных новым идеям и смотрящих в будущее без тормозящих предвзятых мыслей.

Вовсе не будет необходимо, чтобы эти лица были специалистами; достаточно, чтобы они знали возможности воздушных средств. Здесь их задача не в том, чтобы изучать, какой профиль крыла является наилучшим, но в том, чтобы определить, какие технические средства наиболее пригодны, чтобы войти в состав боевых сил, и каково должно быть наилучшее их применение для достижения максимального коэфициента полезного действия.

Этот орган должен будет поставить перед собой проблему и разрешить ее. Хотя проблема в своей совокупности обширна и сложна, но необходимость, ввиду фактического положения вещей, начинать с малого облегчает ее разрешение и позволяет также во время работы и без большого ущерба исправлять ошибки, которые могут быть сделаны.

Этому органу надлежит создать третью отрасль военного искусства, относящуюся к воздушной войне. Я говорю «создать», потому что ее не существует; для этой цели современные истребительная авиация и бомбардировочная авиация, получившие независимость, могут послужить средством для опытов.

Наконец, этот орган, при сохранении надлежащего соотношения, должен был бы представлять собой для воздушных сил то, чем является для армии военный совет, и функционировать аналогичным образом.

Читатели согласятся с тем, что, несмотря на то, что я развернул перед их очами грандиозные картины, мои практические предложения ограничены весьма скромными пределами.

Вскоре по окончании войны я писал в статье «Politica aerea mediterannea (журнал «Nuova Antologia»[53] от 16 января 1919 г.):

«О будущем воздушного передвижения, как средства прогресса цивилизации, могут существовать различные мнения, но одно является определенным и неоспоримым: новое средство передвижения не может погибнуть. Машина, которую человек после тысячелетних бесплодных попыток сумел выковать себе благодаря своему гению и своей отваге, в истории развития средств передвижения является той, которая достигла наиболее быстрых и наиболее чудесных успехов. Нет возможности сказать, до каких пределов дойдет совершенствование крылатой машины; но все определенно показывает, что до остановки в этом совершенствовании еще весьма далеко.