Я настаиваю на этом утверждении, имеющем в моих глазах большое значение, и поэтому остановлюсь на нем, чтобы лучше осветить его. Предположим, что одна из воздушных армий ищет неприятельскую воздушную армию, а другая не ищет ее и направляется прямо к заранее выбранным целям. Тот, кто ищет, может найти, но может также и не найти. Поэтому воздушная армия, ищущая противника, — помимо отвлечения от своих основных целей, помимо потери времени и ограничения своей свободы действий, — может также и не найти неприятельскую воздушную армию. В этом случае последняя сможет выполнить свою задачу совершенно так же, как если бы противник не искал ее, в то время как противник даром потеряет время и уменьшит свою боеспособность. При такой форме войны, в которой время является основным фактором, это означает значительный ущерб (если не больше), которого следует избегать.

Говоря о воздушных действиях, я указывал на возможность пускать части воздушной армии в дело через день. Но я сделал это указание лишь для того, чтобы показать, что, даже используя ежедневно только половину сил, можно достичь значительных результатов при относительно небольшом числе самолетов.

Но поскольку дело идет о том, чтобы нанести неприятелю максимальный урон в кратчайший срок, было бы ошибочным использовать в каждый день операций лишь часть наличных сил.

Воздушная армия должна всегда быть использована до крайних пределов ее эффективности, ее нужно бросать в дело не экономя, особенно когда против нее другая воздушная армия, способная нанести значительный вред нашим базам. Можно будет подготовлять резервы материальной части и личного состава, но воздушная армия должна почти непрерывно пребывать в воздухе, занимаясь сбрасыванием сотен и тысяч тонн активных веществ на объекты на территории противника. Именно число этих тонн активных веществ и решает исход войны в пользу того, кому удастся сбросить их больше и в наиболее короткий срок.

Я желал высказать эти мысли общего характера, чтобы показать, что если в своих общих чертах воздушная война может показаться несложной, то она ставит серьезнейшие проблемы, разрешение которых, напротив, весьма сложно.

Но даже из того, что я сжато изложил, видно, до какой высокой степени может дойти, я сказал бы, жестокость воздушной войны.

Согласиться переносить удары, которые неприятель может нанести, — так как нет никакого действительно практического средства, чтобы защититься от этих ударов, и ни в коем случае нельзя отвлекать силы для попыток создания видимости защиты, — эта фраза означает в действительности положение необычайно трагическое, если подумать о грандиозности и о жестокости тех ударов, которые может нанести противник.

И страшна также мысль о том, что исход войны такого типа неизбежно будет решен уничтожением всех материальных и моральных сил целого народа, переносящего страшный катаклизм, преследующий его повсюду, без передышки, пока не будут порваны все общественные связи.

Однако, в возмещение этого в войне подобного типа исход будет достигнут в кратчайший срок, так как военные действия будут непосредственно и с максимальной силой ударять по наименее устойчивым элементам борющихся стран. Может быть, несмотря на их жестокость, эти войны будут человечнее былых войн, так как в конечном счете они будут стоить меньше крови.

Но тот, кто не окажется подготовленным и готовым выдержать их, тот погибнет.

Все изложенное мной выше представляет собой возможности достижимые — и притом легко достижимые — при помощи имеющихся в данный момент средств, т. е. просто продуманное применение для военных целей существующих воздушных средств, применение, доступное любому государству, лишь бы оно о нем подумало и убедилось в его уместности.

Установив это положение, мы можем устремить наш взор дальше, в будущее — разумеется, в близкое будущее — не с целью простого упражнения воображения, но чтобы отдать себе отчет в тенденциях, к которым мы идем, в тенденциях, определяющих ближайшие цели техников и указывающих направление усовершенствований, которых они стремятся достичь.

Технико-практическая проблема, являющаяся основной для авиации, заключается в придании воздушному передвижению все большей безопасности, большей надежности, большей экономичности, большего соответствия общим потребностям. Поэтому исследовательские работы направлены преимущественно:

а) на увеличение безопасности полета и легкости взлета и посадки;

б) на устранение из конструкций летательных аппаратов всех легко деформирующихся и разрушающихся материалов, в настоящее время еще применяемых для этой цели;

в) на увеличение их грузоподъемности;

г) на увеличение их скорости и коэфициента полезного действия.

Все усовершенствования, которых можно достичь в этих направлениях, придадут самолету еще большую ценность не только для мирного, но и для военного применения.

Рассмотрим кратко эти тенденции.

а) Стремление к увеличению безопасности полета и легкости взлета и посадки.

В воздухе самолет обладает собственной устойчивостью, т. е. имеет свойство автоматически стремиться к восстановлению равновесия всякий раз, как по какой-либо причине он это равновесие теряет.

Поэтому, если самолет находится на достаточной высоте и если его пилот не производит действий, противоречащих стремлению самого самолета восстановить равновесие, — какое бы положение последний ни принял, он в конце концов всегда возвращается в положение нормального полета.

На этом явлении и основаны по существу все так называемые «фигуры»: (мертвая петля, штопор и пр. Для выполнения определенной фигуры пилот должен действовать органами управления так, чтобы заставить самолет потерять определенным образом равновесие. Для возвращения его в нормальные условия пилоту нужно лишь прекратить свое насильственное воздействие и предоставить самолету автоматически восстановить свое нормальное равновесие.

Самолет может быть поставлен в условия нарушения равновесия беспорядочными движениями воздуха, но и в этом случае, по прекращении возмущающего действия воздуха, он автоматически восстанавливает свое равновесие.

Он может, таким образом, терять свое нормальное равновесие в воздухе либо по причине беспорядочных движений, происходящих в самом воздухе, либо вследствие действий пилота.

Беспорядочные движения воздуха имеют обычно место на малой высоте, т. е. там, где на атмосферу влияет близость земной поверхности. Как на море волны оказываются более бурными близ берега, так и воздушные течения — хотя бы они были вызваны самыми различными причинами — оказываются более неравномерными вблизи земной поверхности, которая ведь и представляет собой как бы берег атмосферы.

Летчик может вызвать потерю равновесия своего самолета либо по своему определенному желанию (в том случае естественно думать, что он сделает это, только будучи уверен в возможности восстановления равновесия), либо вследствие ошибки пилотажа.

Ошибка пилотажа может, естественно, произойти на любой высоте, и такую ошибку пилот, сохраняющий хладнокровие, может исправить, если находится на достаточной высоте. Если же, напротив, ему недостает хладнокровия, он может упорствовать в своей ошибке и, несмотря на (достаточную высоту, все же погубить себя.

Из всего этого следует, что воздушное передвижение тем безопаснее, чем на большей высоте оно производится.

Выяснилось, что если бы удавалось помешать пилоту своими намеренными или невольными действиями выводить самолет из положения равновесия, то было бы устранено более половины причин, вызывающих несчастные случаи в полете.

Существует поэтому стремление сделать устойчивость самолетов в полете автоматической при помощи различных способов, описывать которые здесь бесполезно.

Управление самолетом с автоматической устойчивостью достигло бы простоты управления автомобилем, т. е. свелось бы к акцелератору для увеличения мощности мотора (увеличением числа оборотов. — Пер.) с целью подъема или уменьшения ее для спуска и к штурвалу (рулю. — Пер.) направления для поворотов направо или налево.