Однако от сотрясения при взрыве наруша­лись крепления броневых плит. Они отставали от рубашки, поворачивались вокруг своего центра тяжести и, вдавливаясь в борт, срывались с мест. Именно срыв броневых плит в носовой части вер­хнего броневого пояса при повторных попадани­ях снарядов в одно и то же место способствовал гибели броненосца "Ослябя". Нарушения крепле­ний и срывы броневых плит верхнего броневого пояса, башен 152-мм орудий и боевой рубки наблю­дались и на броненосце "Орел".

На большинстве кораблей типа "Бородино" клетчатая конструкция корпуса, расположенная ниже ватерлинии, сохранилась неповрежденной. Поэтому даже с совершенно разбитым неброниро­ванным бортом корабли могли оставаться на плаву, если бы они были в состоянии поддерживать вертикальное положение. Однако на большинстве броненосцев отсутствовали специальный пост и оборудование, с помощью которых можно было централизованно осуществлять борьбу за живу­честь и быстро выравнивать опасный крен, запол­няя водой отсеки противоположного борта.

Серьезным недостатком в конструкции кор­пуса броненосцев типа "Бородино" было низкое расположение казематов противоминной артилле­рии, заимствованное из французского проекта бро­неносца "Цесаревич". Это выявилось еще в процес­се испытаний новых броненосцев. Так, в 1903 г. на ходовых испытаниях броненосец "Император Александр III" на 17-узловом ходу при повороте зачерпнул воду через открытые орудийные порты каземата центральной батареи 75-мм пушек, рас­положенные на высоте 2,75 м от грузовой ватерли­нии, когда крен на циркуляции достиг 15-17°. Толь­ко быстрое стопорение машин и перекладка руля на другой борт спасли новый броненосец от опро­кидывания.

7 мая 1904 г. броненосец "Орел", находясь в достройке у стенки Кронштадтского порта, при сильном понижении уровня воды в заливе сел од­ним бортом на грунт, накренившись на противо­положный борт. Бронирование еще не было закон­чено, и в корабль стала поступать вода через отверстия для броневых болтов, увеличивая крен. Когда крен достиг 15°, вода хлынула через порты каземата 75-мм орудий. Только посадка корабля всем корпусом на грунт спасла броненосец от оп­рокидывания.

Большую опасность для русских броненосцев представляли пожары, так как при постройке при­менялось значительное количество горючих мате­риалов: настил палубы, мебель, отделка рубок, кают-компаний, жилых помещений офицерского состава, салонов флагмана и командира, а также теплоизоляция бортов и переборок. Это способ­ствовало быстрому распространению пожаров по всему кораблю.

Рассмотренные недостатки броненосцев типа "Бородино" в той или иной степени были прису­щи всем броненосцам того времени, но усугубля­лись их перегрузкой. Именно перегрузка, повлияв­шая на их важнейшие тактико-технические характеристики, явилась той роковой причиной, которая в конечном итоге привела к гибели новей­шие русские броненосцы.

Строительная перегрузка была хронической болезнью русских кораблей. Она возникла вслед­ствие непрерывных изменений, вносимых в процес­се проектирования и строительства кораблей, а также неточного учета отдельных статей нагрузки масс. В результате проектный запас водоизмеще­ния быстро исчерпывался, и корабли оказывались перегруженными еще на стапеле. Строительная пе­регрузка дополнялась эксплуатационной из-за от­сутствия промежуточных баз, где можно было по­полнить различные запасы, в том числе и топлива.

Перегрузка влекла за собой уменьшение на­чальной метацентрической высоты и увеличение осадки, что, в свою очередь, приводило к ухудше­нию остойчивости и погружению главного броне­вого пояса в воду. По воспоминаниям В.П. Костенко, тогда молодого корабельного инженера, осадка последнего корабля 2-й Тихоокеанской эскадры— эскадренного броненосца "Орел" достигала 8,85м (вместо проектной, равной 7,93 м), а главный бро­невой пояс ушел под воду, хотя по проекту должен был возвышаться на 1,5 фут выше ватерлинии.

В начале октября 1904 г. находившимся в по­ходе корабельным инженерам В.А. Шарыгину (на "Бородино") и В.П. Костенко (на "Орле") удалось практически определить начальную метацентрическую высоту броненосцев. Результаты были са­мыми неутешительными: она уменьшилась по сравнению с проектной на 0,38-0,46 м, перегрузка судов достигала 12-15 %. Такая остойчивость по­зволяла выходить в океанское плавание, лишь приняв соответствующие меры предосторожнос­ти. Но в бою подобный запас остойчивости бро­неносцев был недостаточен, и любой, даже срав­нительно небольшой крен, при наличии пробоин в небронированной части борта мог привести к опрокидыванию.

Позднее В.П. Костенко на примере броненос­ца "Орел", на котором он находился во время Цусимского сражения, убедительно показал, что в боевых условиях начальный крен может созда­ваться за счет скопления больших масс воды в по­мещениях, расположенных выше ватерлинии. Вода скапливалась там при тушении пожаров, неизбежных в бою, а также проникала в открытые орудийные порты и пробоины при захлестывании волны и при разрыве фугасных снарядов вблизи борта, поднимавших огромные столбы воды. Ког­да крен превышал 6-7°, вода начинала вливаться через пробоины небронированной части надвод­ного борта, а затем через орудийные порты 75-мм орудий. При этом корабли быстро теряли остой­чивость и мгновенно опрокидывались. Безуслов­но, перегрузка кораблей в этих условиях играла ре­шающую роль, так как именно от нее зависела величина безопасного крена, при котором ко­рабль еще не черпал воду через пробоины и откры­тые в бою орудийные порты.

В частности, па "Орле" в ходе Цусимского сражения эту воду (около 200 т) удалось спустить в трюм, а затем в кочегарку, оттуда ее откачали помпами. Это явилось одной из причин того, что броненосцу "Орел", получившему крен 5°, удалось избежать опрокидывания.

Броненосцы "Бородино" и "Император Александр III", получив значительные поврежде­ния в надводной части корпуса, держались на воде только благодаря надводному броневому поясу, который еще сохранял свою непроницаемость. Когда же бортовая броня при крене вошла в воду, корабли мгновенно опрокинулись.

Таким броненосец “Орел” привели в Сасебо. Май 1905 г.

Перегрузка отрицательно повлияла не только на основные кораблестроительные характеристики новых броненосцев, но и на их важнейший тактический элемент -скорость, которая, как уже было сказано, к тому времени снизилась из-за интенсивного обрастания подводной части корпуса за время многомесячного похода в тропиках.

Этот недостаток – перегрузка русских броненосцев – не был секретом для командования флотом, но, как считал вице-адмирал З.П. Рожественский, “в условиях предстоящего похода не придется идти на рискованные мероприятия, далеко выходящие за пределы проектных решений”. В действительности это было далеко не так. При последней приемке топлива непосредственно перед Цусимским сражением на корабли погрузили сверх полного запаса еще по 850 т угля, чтобы покрыть оставшееся расстояние до Владивостока без заправки. Углем пришлось заполнять запасные ямы на нижней броневой палубе, казематы 76- мм артиллерии, кочегарки, прачечные, помещения минных аппаратов, все коридоры и проходы. В результате корабли вступили в бой, имея главный броневой пояс, погруженный в воду на значительную величину. Поэтому японцы стреляли не бронебойными снарядами, а фугасными. Одни взрывались сразу же, достигнув цели, другие – пробив небронированный борт. Снаряды первого вида использовались для пристрелки, снаряды второго вида -для стрельбы на поражение. Последние вызывали обычно сильные пожары и разрушения внутри корабля.

Все это явилось причиной гибели новейших русских броненосцев, которые по своим тактикотехническим характеристикам вполне могли соперничать с японскими кораблями типа “Миказа”.