Легко себе представить, какую роль сыграет плавание атомных подводных судов в течение круглого года для труднодоступного и слабоосвоенного побережья Северного . Ледовитого океана. Наладится бесперебойное снабжение необходимыми промышленными и продовольственными товарами, а также различным оборудованием городов, расположенных в пределах побережья морей Северного Ледовитого океана. Оттуда встречными потоками пойдут сырьевые ресурсы (каменный уголь, нефть). Совместно с круглогодичным освоением транспортных связей по сибирским рекам в полной мере расцветет народное хозяйство и культура обширных районов Сибири и Дальнего Востока, а также севера европейской части СССР.

Но, оказывается, что не только для северных морей с введением подводного транспорта открывается столь широкая перспектива. Огромную выгоду обещает перевозка и по свободным ото льда морям некоторых видов грузов на подводных судах. Речь идет, главным образом, о грузах сыпучих (руда, зерно) и жидких (нефть), для загрузки которых не нужны большие люки.

Первые проекты атомных подводных транспортных судов появились в конце 50-х гг. В Великобритании, США, Японии, Швеции и Италии были разработаны проекты танкеров, в Великобритании — проекты универсального сухогрузного судна и рудовоза, в Норвегии — проекты универсальных сухогрузных судов. Большинство из проектов транспортных подводных судов посвящено танкерам. Один из первых проектов подводных танкеров, разработанный в Японии в 1958 г., представлял судно дедвейтом 30 тыс. т, подводным водоизмещением 54,5 тыс. т, с атомной энергетической установкой суммарной мощностью 40 тыс. л. с. При длине 180 м и ширине 24 м скорость хода под водой составляет 22 узла. Рабочая глубина погружения — 90 м.

В конце 50-х — начале 60-х гг. американской фирмой «Дженерал Дайнэмикс» были разработаны проекты двух подводных танкеров для вывоза нефти с Арктического побережья.

Один из них дедвейтом 21,2 тыс. т имеет длину 177,5 м и высоту корпуса 12 м. Энергетическая установка мощностью 35 тыс. л. с. обеспечивает скорость подводного хода 20 узлов. Рабочая глубина погружения — 50 м, а предельная глубина погружения — 300 м.

Второй проект представляет самый быстроходный подводный танкер дедвейтом 40 тыс. т, имеющий скорость 38,2 узла. Суммарная мощность энергетической атомной установки — 240 тыс. л. с.

В связи с открытием в начале 70-х гг. нефти в арктической части Аляски и Канады разработаны проекты танкеров дедвейтом 170 и 250 тыс. т с атомной энергетической установкой мощностью 75 тыс. л. с. со скоростями соответственно 19 и 17 узлов. Учитывая наличие в Северном Ледовитом океане айсбергов, рабочую глубину танкеров увеличили до 120 м.

Подводные сухогрузные суда намного дороже подводных танкеров и надводных сухогрузов, что и обусловило немногочисленные проекты их создания.

Проект первого подводного сухогрузного судна — подводного рудовоза «Моби Дик», созданного в Англии в конце 60-х гг., наиболее удачен. Судно предназначалось для вывоза руды из Северной Канады в течение круглого года. При дедвейте 28 тыс. т и водоизмещении 50,5 тыс. т скорость его составляет 25 узлов.

Было опубликовано и еще несколько интересных проектов подводных транспортных судов. Преимущества того или иного вида транспорта окончательно еще не выяснены. И даже успешный поход ледокола «Арктика» летом 1977 г. к Северному полюсу не свидетельствует об уменьшении значения подводных транспортных судов в Арктическом бассейне. Ведь на 20 лет раньше Северного полюса достигла советская подводная лодка в летнее время, а в январе 1963 г. здесь побывала другая атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» под командованием Героя Советского Союза капитана второго ранга (ныне контр-адмирала) Л. М. Жильцова. По расчетам американского инженера Гоулэя, который сопоставлял возможные средства транспортировки нефти из бухты Прадхо, расположенной на Арктическом побережье Аляски, в порт восточного побережья США, использование подводного танкера по экономическим показателям вполне конкурентно-способно с использованием надводного танкера ледокольного типа и трубопровода.

По прогнозам специалистов, подводный транспорт к началу XXI в. обретет «полные права гражданства».

Необходимо отметить и еще одно направление, связанное с повышением эффективности эксплуатации морского транспорта,— это работы советских и зарубежных ученых по созданию полной автоматизации процессов судовождения. Первым шагом на пути к полной автоматизации должна быть бортовая ЭВМ, которая определяет наивыгоднейший путь корабля. По мере совершенствования электронного оборудования выходная информация ЭВМ будет поступать непосредственно к автоматическому рулевому, который несет вахту, подобно автопилоту на самолете. Авторулевой учитывает множество факторов, включая главные из них: волнение, ветер, течение. Большую помощь в создании автоматизированного судна оказывает применение газовых лазерных установок, которые применяются вместо гидролокаторов. Луч лазера способен проникать почти на километровую глубину и обнаруживать предметы размером меньше квадратного метра. Кроме того, лазер может пеленговать объекты под водой, измерять глубину, обеспечивать надежную сигнализацию и подводную связь.

Скоро наступит время, когда полностью автоматизированное судно без единого человека на борту выйдет в автономное плавание. Авторулевой не задремлет и не отвлечется на вахте. Бдительный «механик» на транзисторах и с ферритовыми ячейками памяти сумеет поддержать оптимальный режим работы двигателей, а электронный «капитан», взамен оставшегося на берегу, не позволит совершить оплошность при встрече с проходящим мимо судном.

Действительно ли Мировой океан находится под угрозой? На этот вопрос, к сожалению, надо ответить утвердительно, без всяких колебаний И опасность океану несет сам человек своим легкомысленным, бездушным отношением к морским богатствам. За последние два-три десятилетия человечество до такой степени загрязнило океан, что уже сейчас трудно найти такие места в Мировом океане, где не наблюдались бы следы активной деятельности человека. Проблема, связанная с загрязнением вод Мирового океана, одна из важнейших проблем, стоящих ныне перед человечеством. Наиболее опасные виды загрязнения: загрязнение нефтью и нефтепродуктами, радиоактивными веществами, отходами промышленных и бытовых сточных вод и, наконец, выносами химических удобрений (пестицидов).

Загрязнение вод Мирового океана приняло за последнее десятилетие катастрофические размеры. Этому во многом способствовало ошибочное широко распространенное мнение о неограниченных возможностях вод Мирового океана к самоочищению. Многие это понимали так, что любые отходы и отбросы в любом количестве в водах океана подвергаются биологической переработке без вредных последствий для состава самих вод. В результате отдельные моря и участки океанов превратились, по выражению Жака Ив Кусто, в «естественные сточные ямы». Он указывает, что «море стало сточной ямой, куда стекаются все загрязняющие вещества, выносимые отравленными реками, которые ветер и дождь собирают в нашей отравленной атмосфере; все те загрязняющие вещества, которые сбрасывают такие отравители, как танкеры, перевозящие нефть. Поэтому не следует удивляться, если мало-помалу из этой сточной ямы уходит жизнь». И далее, всемирно известный французский океанограф указывает, что независимо от вида загрязнения, идет ли речь о загрязнении почвы, атмосферы или воды, все сводится, в конечном счете, к одному загрязнению — загрязнению Мирового океана, куда, в конце концов, попадают все отравляющие вещества, превращая Мировой океан, по образному выражению Кусто, во «всемирную помойку» Жак Ив Кусто умышленно несколько сгущает краски, чтобы привлечь внимание мировой общественности к этой злободневной проблеме.

Из всех видов загрязнений наибольшую опасность на сегодняшний день для Мирового океана представляет нефтяное загрязнение. По подсчетам, в Мировой океан ежегодно попадает от 6 до 15 млн. т нефти и нефтепродуктов. Здесь прежде всего необходимо отметить потери нефти, связанные с транспортировкой ее танкерами. Известно, что после разгрузки нефти, чтобы придать танкеру необходимую устойчивость, его танки частично заполняются балластной водой. Слив балластной воды с остатками нефти до последнего времени осуществлялся чаще всего в открытом море. Лишь очень немногие танкеры оборудованы специальными балластными резервуарами которые никогда не заполняются нефтью, а предназначены специально для балластной воды.