Еще более перспективными считаются суда на воздушной подушке. Корпус такого судна поднимается над поверхностью воды за счет воздуха, нагнетаемого специальными двигателями. На образовавшейся подушке судно скользит над водой. Оно практически не испытывает сопротивления воды, поэтому может развивать большую скорость. Горизонтальное перемещение обеспечивают воздушные винты или винты, входящие в воду. В настоящее время имеются две различные группы судов на воздушной подушке: амфибийные с полным отрывом корпуса от воды и суда скегового типа с неполным отрывом корпуса от воды (связанные с поверхностным слоем воды, погруженными бортовыми закраинами — скегами).
Амфибийные суда способны выходить на берег, преодолевать препятствия, двигаться над участками суши, льдом, снегом. Скорость их движения может достигать 90—130 км/ч. Движителями этих судов служат воздушные винты, а управляются они при помощи аэродинамических рулей. Наибольшее развитие амфибийные СВП получили в Англии, где в 1964 г. были построены первые 20-местные СВП, а в 1968 г.— два автомобильно-пассажирских парома водоизмещением 200 т для перевозок через Ла-Манш со скоростью 113 км/ч. Большие работы ведутся в последние годы по созданию амфибийных СВП также во Франции и в США. Так, во Франции с 1975 г. серийно строятся 250-тонные суда на воздушной подушке. А в США п Великобритании ведутся разработки по созданию более крупногабаритных морских СВП массой 500—600 т.
СВП уже сегодня отводится ведущее место при освоении нефтяных и газовых месторождений Мирового океана. Они осуществляют быстрый подвоз оборудования, строительных материалов, продуктов питания, пресной воды и т. п. на морские буровые. В полярных районах, зимой скованных льдом, а летом представляющих собой топкую болотистую тундру, суда на воздушной подушке в скором времени станут единственным транспортным средством для освоения этих территорий. Уже спроектирована для работы в арктических морских условиях буровая установка на воздушной подушке (рис. 13), которая в ближайшем будущем найдет широкое применение.
Катера на воздушной подушке (КВП) получили широкое применение в ВМС ряда зарубежных стран, где, например, 75-тонный КВП успешно конкурирует с 2000— 3000-тонным водоизмещающим кораблем, который, во-первых, является гораздо большей по размерам мишенью, а во-вторых, имеет намного меньшую скорость, чем быстроходные ракетные КВП.
Если во внешнем облике судов на воздушной подушке амфибийного типа очень мало обычных элементов корабельного типа, то СВП скегового типа по своему внешнему виду, принципам движения, энергетическим установкам близки к судам, особенно к катамаранам. В качестве движителей на них применяются гребные винты или водометы, а система управления такая же, как на обычных судах.
Принципиально отличаются скеговые СВП от амфибийных (скеги — жесткие водоизмещающие стенки, ограничивающие с бортов зону повышенного давления и обеспечивающие продольную и поперечную устойчивость судна на всех режимах движения). В 1977 г. в Великобритании была завершена постройка пассажирского парома водоизмещением 73 т, рассчитанного на 200 пассажиров, скорость парома 65—75 км/ч.
В СССР за последние годы создано несколько типов скеговых СВП для речных и прибрежных линий. Суда типа «Зарница» (водоизмещением 14 т, скорость 35 км/ч) и типа «Орион» (33 т, 53 км/ч) успешно эксплуатируются. Построены опытные суда на воздушной подушке водоизмещением до 150 т со скоростью до 70 км/ч.
Пока суда на воздушной подушке имеют большие ограничения по высоте волн (до 3,5 м) и применяются в основном на внутренних линиях и в прибрежных рейсах. Обеспечение высокой мореходности — первоочередная задача при разработке СВП на ближайшее будущее. Мореходные качества СВП будут увеличиваться с ростом их водоизмещения. СВП водоизмещением более 3000 т (а создание таких судов скегового типа возможно в ближайшие 10—15 лет) будут иметь практически неограниченную мореходность.
Суда на подводных крыльях и воздушной подушке появились сравнительно недавно, но уже за короткий срок они получили широкое признание как удобные, надежные, скоростные транспортные средства. С созданием СПК и СВП водный транспорт сделал значительный шаг в борьбе за скорость. Судами уже преодолен рубеж скорости 100 км ч, а опытные корабли достигли скорости 150— 170 км/ч.
Новым направлением в борьбе за скорость на воде могут стать корабли-экранопланы, скорость которых 300—400 км/ч. По своей конструкции экранопланы стоят ближе к самолетам, чем к судам. Первые опытные образцы таких кораблей уже появились в некоторых странах.
Но увеличение скорости надводных судов — это лишь один путь повышения эффективности работы торгового флота. Есть и второй путь, который в последние годы получил большую популярность — это работы по созданию транспортного подводного флота. Работы по созданию транспортных подводных судов имеют особенно большое значение для районов северных морей. Оказывается, первые подводные лодки для торговых целей были построены в Германии еще в 1915—1916 гг. и совершили ряд торговых рейсов в США и обратно. Подводные лодки водоизмещением около 1900 т могли перевозить около 1100 т груза.
Транспортное подводное судостроение получило дальнейшее развитие в годы второй мировой войны, что было обусловлено необходимостью скрытой доставки стратегического сырья, военных грузов, боеприпасов, топлива. В эти годы в Германии и Японии имелось небольшое количество переоборудованных военных подлодок для транспортных нужд. Большинство из них имело небольшую грузоподъемность: от 60 до 150 т. Лишь в Японии имелась одна переоборудованная подлодка водоизмещением 6500 т. Она могла принять на борт 1000 т груза и три самолета-бомбардировщика. Но только в последние годы с внедрением атомных энергетических установок появились возможности для создания высокоэффективных транспортных подводных судов.
Оснащенные атомной энергетической установкой, транспортные подводные лодки приобрели оптимальные главные характеристики: скорость, дальность плавания под водой и грузоподъемность. Появилась возможность наиболее полно использовать все преимущества подводного плавания, и, прежде всего, первое его достоинство — подледное плавание.
Применение ядерного топлива для подводных судов дает возможность принимать запас топлива, обеспечивающий огромную дальность плавания, причем при получении энергии из этого топлива совсем не требуется кислород. Это дает возможность создавать подводные суда с практически неограниченной автономностью.
Использование атомных энергетических установок на подводных транспортных средствах обещает им большие преимущества перед надводными судами. Во-первых, сопротивление воды движению подводного транспорта будет меньше, чем движению надводного, так как подводное судно не испытывает волнового сопротивления. За счет этого мощность энергетической установки на подводном судне может быть при прочих равных условиях мень ше, чем на надводном корабле. Во-вторых, подводный транспорт не подвержен влиянию штормовой погоды, поэтому ему не нужно снижать скорость, изменять курс или отстаиваться в укрытых местах при штормах и ураганах, как это имеет место для надводных судов. В-третьих, для подводных транспортов откроются новые морские пути, например трансполярные маршруты, которые свяжут многие порты мира более короткими маршрутами.
При низких температурах надводные корабли подвергаются обледенению и в свободном ото льда море. Ледяная корка портит оснастку и корпус судна, приводит в негодность чувствительные приборы, заставляет производить многократные чистки и различные ремонтные работы. У подводного корабля все надводные «неприятности» отпадают, а зимой, помимо того, экономится еще и много энергии, идущей на отопление, поскольку температура за бортом никогда не опускается ниже —2°.
Правда, для северных морей существует одно серьезное препятствие — подводная лодка не сможет пристать к берегу, так как порты на севере зимой замерзают. Но и это затруднение можно устранить: в местах, где море долгое время или постоянно покрыто льдом, достаточно будет построить особые пристани. Подводная лодка войдет под водой в большой крытый бассейн, где постоянно поддерживается температура не ниже точки замерзания и потому на поверхности нет ледяной корки. Здесь будет возможно производить все необходимые работы. Причем подводный торговый и пассажирский флот будущего не будет конкурировать с авиацией, получившей в последние годы в Арктике самое широкое распространение. Воздушные перевозки, с одной стороны, обходятся дороже подводных, а, с другой стороны, по воздуху нельзя перевозить слишком тяжелые и громоздкие грузы. Кроме того, подводный транспорт, в отличие от воздушного, как уже указывалось, не зависит от погоды. А это очень важно в условиях суровой Арктики. На расписание плавания атомных подводных лодок вполне можно будет положиться.
