В дальнейшем мы передавали футбольный матч с нового стадиона в Лужниках, зрелище оказалось красочным. Здесь камеры были впервые вынесены на максимальную длину своих кабелей, и их работу это не нарушило. Вполне удачны были показ цирковой программы из спортивного клуба на Ленинградском проспекте и показ конкурса бальных танцев из Дома ЦСКА. Провели и еще две передачи с Красной площади: первомайского праздника 1968 г. и торжеств по случаю юбилея Всесоюзной пионерской организации.

В общем, эта опытная передвижка немало потрудилась как единственное в стране средство внестудийных цветных ТВ–передач в 1967–68 гг. Но главное, она помогла приобрести опыт, совершенно необходимый для разработки "настоящей" ПТС для серийного производства.

В качестве последнего задания наша опытная ПТС–ЦТ была направлена в ГДР на знаменитую Лейпцигскую ярмарку. Очень небольшой коллектив наших инженеров во главе с М. Д. Лебедевой хорошо справился с демонстрацией своего экспоната на ярмарке и вернулся домой с золотой медалью за экспонат.

Директор ВНИИТа И. А. Росселевич созвал совещание в связи с открытием ОКР "Лотос" и определил ее основные задачи. Должна быть создана аппаратура второго поколения, максимально унифицированная с той, которая разрабатывается для телецентра (унификация вообще была любимым коньком нашего директора). Должна быть разработана новая передающая камера, которая в дальнейшем будет использоваться и на телецентрах. Все это наш институт в состоянии сделать сам. "Вот я только не знаю, на какой телеге вы это все повезете", — закончил он.

Да, с "телегой" был вопрос тяжелый. Об использовании пассажирского автобуса, как делалось до сих пор, речи уже не было — требования эксплуатации значительно возросли, и уже появились зарубежные ПТС, выполненные в специальных автомобилях; один такой образец Гостелерадио только что закупило в Англии для московского телецентра. Лучшим автобусным заводом в стране считался тогда львовский, и первым делом мы отправились во Львов. Мы — это заместитель главного конструктора заказа "Лотос" по конструированию Владимир Соломонович Месс, начальник отдела завода "Волна" О. Н. Степанова (новый спецавтобус был нужен и для "черно–белых" ПТС) и я. Съездили мы впустую — разрабатывать специальный автобус для телевидения ОКБ Львовского завода решительно отказалось. То же самое повторилось с подмосковным Ликинским автобусным заводом. Делать сложный малосерийный спецавтобус заводам было хлопотно.

Тогда мы с Мессом обратились в Министерство автомобильной промышленности к начальнику главка, ведавшего новыми разработками, Гринчару. Большую помощь в организации этих переговоров оказал нам заместитель главного инженера нашего главка Давид Ефимович Айзенберг, который взял шефство над разработкой "Лотоса" и помогал нам на всех этапах этой работы. Он был с нами и в английской ПТС, которую мы одолжили на московском телецентре, чтобы показать в автомобильном министерстве (она была изготовлена автомобильной фирмой "Бедфорд" с аппаратурой фирмы "Маркони"). Гринчар подробно осмотрел импортный автобус, сел за удобный пульт режиссера и задумался. "Надо министру показать — наконец сказал он. — Пусть он оценит размеры бедствия".

Министра сразу не позовешь, пришлось еще раз одолжить ПТС и приехать на ней к подъезду Минавтопрома. Министр автомобильной промышленности Тарасов был, видимо, тяжелобольным человеком — невероятно толстый, он с трудом передвигался и тяжело дышал. Но поднялся в автобус, осмотрел его и сказал: "Ну что ж, надо делать!"

Работу поручили Ликинскому заводу, и уже вскоре мы с Мессом приехали в Ликино к главному конструктору ОКБ Евгению Степановичу Майорову. Как мы и ожидали, завод был не в восторге от этой навязанной ему работы, и хоть конструкторам она была интересна и они горячо за нее взялись, но все‑таки начальство пыталось объем ее, насколько возможно, сократить. В частности, целая баталия разыгралась по вопросу о дверях автобуса — завод хотел поставить обычные двери пассажирских автобусов, раскрывающиеся складыванием створок, а мы требовали нормальные сплошные двери, запиравшиеся на ключ. Мы объясняли, что нужны тепло- и звукоизоляция, а также надежность запора, а дистанционное открывание дверей сжатым воздухом как раз совсем не нужно. Ничего не помогало, и конфликт был вынесен на уровень главков. Насколько помню, именно Д. Е. Айзенберг сумел преодолеть яростное сопротивление своего коллеги в автомобильном главке и "пробить" — таки эти двери. Наверно, нынешним бизнесменам смешно всё это слышать, но такова была реальность социалистической экономики. И хорошо еще, что наши главки сами договорились, — тысячи подобных вопросов постоянно выносились в ВПК и решались за кремлевскими стенами.

Специфика вопроса явно требовала совместной параллельной разработки и самого автобуса, и входящей в него телевизионной аппаратуры, и задача увязки и согласования этих работ легла в основном на нашего конструктора B. C. Месса и его молодого помощника Валентина Ефимова.

Надо было добиться не только того, чтобы оборудование разместилось на своих местах и все отверстия совпали, но и чтобы весовые нагрузки на колеса не превосходили допустимых значений. Мы с Мессом долго трудились над рациональным размещением аппаратуры, которое было связано со многими факторами: от технологии ведения передач до звукоизоляции рабочих мест режиссеров звука и видео; от того, хорошо ли видны видеоинженеру мониторы на стеллаже, до весовых нагрузок. Для решения этой задачи надо было долго и спокойно посидеть, что на работе ни мне, ни ему не удавалось. И как‑то, после множества неудачных прикидок, мы засели у Месса дома в выходной день и разработали, наконец, оптимальную компоновку.

В английской ПТС приборные шкафы с аппаратурой стояли вплотную к боковой стенке автобуса, чтобы освободить перед ними место для пульта видеоинженера, а когда нужен был доступ к шкафам сзади, где был весь монтаж, их отодвигали вручную. Снаружи автобуса надо было крутить специальную рукоятку, и длинный ряд шкафов начинал медленно отъезжать от стенки. Нас такое решение не устроило (и, действительно, в дальнейшем оно больше не встречалось), мы сразу оставили проход между шкафами и стенкой, а сдвигать стали лишь панель (столешницу) пульта видеоинженера, что было несравненно проще.

Один параметр, однако, нам обеспечить так и не удалось — нагрузка на передние колеса оставалась выше допустимой. Двигатель автобуса и два кондиционера, размещенные над кабиной водителя, почти полностью съедали всю норму, и, как бы мы ни сдвигали нашу аппаратуру к задней оси, передняя оставалась перегруженной. Пришлось сделать "заплату" — инженеры ЛИАЗа расположили специальный противовес, стальную болванку, под полом у задней стенки автобуса, и она сняла требуемую часть нагрузки с передней оси. А задняя ось, с ее двумя парами колес, оставалась недогруженной.

B. C. Месс и я немало поездили в Ликино, обеспечивая согласованную разработку их автобуса и нашей аппаратуры, а В. А. Ефимов сидел там месяцами в течение полутора лет. Сначала работа велась в зале КБ, где на огромных столах выполнялись чертежи автобуса в натуральную величину, потом переместилась в просторные цеха завода, где изготовлялись одновременно два первых образца. Заключительным этапом работы было предъявление автобусов приемной комиссии с участием представителей ГАИ (Госавтоинспекции) — обязательная процедура для каждой новой модификации автомобиля. По положению, председателем комиссии назначался представитель заказчика, так что я оказался во главе комиссии, включавшей майора ГАИ. Это меня чрезвычайно позабавило, так как, будучи рядовым автолюбителем, я в любом старшине ГАИ привык видеть грозного начальника. Работа комиссии прошла успешно, автобус приняли, и майор предложил отвезти меня в Москву на своей служебной машине с мигалками.