Г.П. Чухнин, обнаружив, наиболее близкое понимание задач мирового прогресса, предложил, бесспорно, наиболее рациональное и эффективное распределение заданного тоннажа. Вместе с пятью броненосцами по 12000 т водоизмещением он предлагал построить семь броненосных крейсеров по 8000 т (предвосхитив японскую программу), пять крейсеров с броневой палубой по 5000 т, тридцать 220-тонных истребителей и пять 800-тонных разведчиков. Этот последний класс кораблей предложил он один (Врангель, т. II, с. 206). Тем самым он предвосхитил тип подлинного эскадренного миноносца.
Гем временем эскадра ни разу, как оказалось, не выходившая в море при С.П. Тыртове, продолжала учения и эволюции совместно с отрядом С.О. Макарова, и он в дневнике от 29 апреля записывал: “К сожалению, нет основного фундамента, то есть правил равнения хода”. В этом плавании “Император Николай Г возглавлял левую колонну, которую составляли канонерские лодки “Гремящий”, “Кореец” и крейсер “Владимир Мономах”. В правой колонне шли флагманский крейсер "Память \зова'\ крейсера “Адмирал Корнилов'’ и “Рында”. На правом траверзе адмирала шли минные крейсера “Всадник”, “Гайдамак” и миноносец “Свеаборг“. Это было, пожалуй, первое боевое построение русского флота в Тихом океане. Условным, как можно видеть, было и разделение флота на две эскадры.
С возвращением в порт продолжали готовиться к бою: свозили на берег рангоут и выполняли другие предписания приказа-наставления С.П. Тыртова. Артиллеристы и минные офицеры собирались Г.П. Чухниным для выработки правил ведения боя и постановки минных заграждений. Поразительно, насколько все эти уроки смог впоследствии забыть участвовавший в событиях тех дней З.П. Рожественский, которого С.О. Макаров в Греции аттестовывал как знающего и деятельного командира. Дополнительные боеприпасы, предметы снабжения и ремонтные материалы для кораблей доставил прибывший из Владивостока пароход Добровольного флота “Петербург”. 22 мая с углем и другими запасами пришел пароход “Хабаровск”.
1 мая, когда исход мирного разрешения конфликта был уже предопределен, к шапочному разбору на лодке “Манчжур” с лодкой “Отважный” и “Забиякой” прибыл из Шанхая сильно запоздавший новый начальник эскадры Тихого океана контр-адмирал Е. И. Алексеев. 20 мая под конвоем канонерской лодки “Бобр” присоединились к флоту пришедшие из Владивостока миноносцы “Уссури” и “Сунгари'’. Эскадра, готовясь ко всем случайностям, продолжала эволюции в море и боевую подготовку.
Не обошлось и без накладок. Каким-то образом, не справившись с управлением своим кораблем, командир “Всадника” 13 мая 1895 г. сумел форштевнем ударить в борт “Памяти Азова”. Шпирон минного крейсера перерезал Z-образное железо крепления деревянной обшивки, дошел до брони, нагнулся и на уровне броневой палубы сломался. В подводной части он на 1 ½ фута скользнул по наружному обводу, поцарапав медную обшивку. 26 мая командир Г.П. Чухнин докладывал начальнику соединенных эскадр об исключительно самоотверженной работе, которая в продолжение 9 ½ суток силами 17-ти человек машинной команды (в три смены день и ночь), позволила кораблю собственными силами справиться с повреждением.
!тобы исправить медную обшивку, корабль откреновали. Водолазы и их ученики под руководством мичмана И.К. фон Шульца (1870-? с 1878 — помощник начальника водолазной школы и водолазной партии, плавал на “Памяти Азова”' в 1894–1897 гг.) работали под водой в общей сложности 45 час. Они вырубили четыре листа медной обшивки и у семи досок деревянной обшивки их раздробленные участки. Плотники заменили деревянную и медную обшивки. Матросы, владевшие слесарным искусством просверлили 596 отверстий. Были откованы соединительные планки, вырезано место для установки бортового иллюминатора, который и установили. Все эти и другие работы были выполнены вручную, отлично и быстро. Их успех командир Г.П. Чухнин приписывал “как знанию, так и всегдашнему безукоризненно-усердному отношению ко всякой работе" старшего инженер-механика А.А. Миккова (1852-?) и “добросовестной работе” водолазного офицера мичмана Шульца. Приказом адмирала им были объявлены благодарности, а рапорт командира представлен управляющему Морским министерством.
Спустя год при проверке состояния корпуса в акте от 29 ноября 1896 г. отмечалось, что “благодаря аккуратной работе водолазов и хорошей конопатке” проникновение воды под деревянную прокладку в месте происшествия было неукоснительно и “во всяком случае — не больше, чем в остальных местах.
Энергичные усилия С.О. Макарова и организаторская деятельность Г.П. Чухнина, поддержанные С.П. Тыртовым, творческое участие других опытных командиров, включая Ф.В. Дубасова. превратили соединенные эскадры в мощную боевую силу. И Япония “в уважение дружеских держав для упрочения мира” выразила готовность отказаться от Ляодуна. Русский флот одержал свою самую выдающуюся (после “американской экспедиции” 1863 г.) бескровную победу.
От 1 декабря 1894 г.
Вследствие предписания командующего эскадрой в Средиземном море, выйдя из Пирея 23 ноября для следования в Тихий океан, зашел с минными крейсерами “Всадник” и “Гайдамак” в Порос и в тот же день с отрядом ушел в Порт-Саид. Погода была в первый день пасмурная и дул NW. Крейсер имел небольшую качку до 3°. Остальное время погода была тихая и ясная. Но, как потом оказалось, на минных крейсерах было другое впечатление: у о-ва Милос ночью у них розмахи доходили до 30°.
К Порт-Саиду подошел 26 ноября, в 12 ½ час. ночи стал на якорь и в 7 час. утра вошел в порт. Так как 26 и 27 ноября были дни праздничные, то полагал, приняв запас угля в средние ямы, чтобы не загрузить кормы, перейти в Суэц, где догрузиться углем, и к тому времени был бы готов и “Всадник”. За последнее время, в ожидании прохода через канал, расходовал уголь из задних ям, и к приходу в Порт-Саид эти ямы были пусты. Крейсер сидел кормой 25 фт. 5 ½ дм, т. е. на 1 ½ дм меньше, чем допускаемый предел для прохода каналом. При этом принял во внимание громадную разницу в ценах угля в Порт-Саиде и Суэце, а именно: в первом 16 шил, а во втором не менее 27 шил., что составляет на 500 тонн, по 8 шил., 5000 франков, и это происходит оттого, что в Порт-Саиде капитал обращается в десятки раз скорее, чем в Суэце. Расход угля в Порт-Саиде 3000 тонн в сутки, а в Суэце — 12 000 тонн в год. Кроме того, там уголь лежалый, да и нет той честности в погрузке и счете угля.
Я решил сделать опыт: поднять корму для возможно большей приемки угля. Для этого выгрузил из-под жилой палубы, из первого и второго носовых отделений все материалы и провизию в носовую часть батарейной палубы и наполнил их водой — в количестве до 140 тонн. При этим корма поднялась на 6½ дм и углубление было 24 фт.
11 дм. Наполняя постепенно ямы, начиная с передних принял почти полный запас угля и тогда корма села до 25 фт. 4½ дм, т. е. еще оставалось в запасе 2½ дм для перехода каналом. Этим, кроме сбережения, избежал неудобной погрузки угля в Суэце. Вошел в канал и буксирного парохода, довольно дорогого, не брал, хотя компания и предлагала, но, проходя раньше на крейсере каналом, убедился в полной бесполезности этих буксирных пароходов.
В Суэц пришел 30 ноября, где принял пресную воду в междудонное пространство для питания котлов и в 2-х котлах переменил воду, так как соленость в них дошла до дозволяемого предела. 1 декабря остался ждать пакетов из министерства, о которых телеграфировал консул из Порт-Саида, что получил их для всех трех судов и выслал по почте в Суэц.
Минные крейсера вошли в канал 30 ноября, в 6 час. утра и в 6½ час — вечера стали на якорь в Суэце. Шли каналом от 6-12 узлов, а озером до 14 узлов. Вышел с минными крейсерами “Гайдамак” и “Всадник” из Суэца 2 декабря, в 8 час. утра. Переход Красным морем сделал при отличных обстоятельствах. Первые две трети моря прошли легким попутным ветром, потом было маловетрие, и только в 100 милях от о-ва Перим задул противный ветер силой 3–4 балла, который и продолжался до самого Адена, температура была умеренная — от 18° до 22° R, почему машинная команда не очень утомлялась.
