Летом 1892 г. ожидалось подкрепление — крейсера “Дмитрий Донской” и “Витязь”. Эскадра продолжала оставаться чисто крейсерской. Ее корабли, как повторилось в официальном отчете, каждый год с 1 мая по 1 октября плавали у собственного побережья, занимаясь учениями, которых нельзя было производить в иностранных портах, выполняли дефектные работы и изучали бухты собственных вод. Остальное время корабли проводили в портах Японии и Китая, пополняя знания о них офицеров. Малые корабли обязательно посещали Тянь-Цзинь, Ханькоу и Фучаго, откуда поступали большие партии чая для русских торговцев 5 мая 1892 г. в командование только что прибывшего во Владивосток “Памяти Азова” вступил капитан 1 ранга Г.П. Чухнин (1848–1906). Ранее он отличился образцовым командованием в 1886–1890 г. канонерской лодкой “Манчжур”, которую благодаря почти фанатической преданности долгу и обязанностям службы (сродни П.С. Нахимову), сумел довести (и в боевом, и техническом отношении) до пределов совершенства. Так, лично обследовав состояние котлов корабля, он добился от механика устранения всех недостатков и с законной гордостью в вахтенном журнале записывал: “После моего осмотра машина переродилась, пар с 50 поднялся на 70, обороты с 70 до 80, а ход 7 до 8 уз.” В предания флота вошло поразившее всех отчаянное плавание “Манчжура” без лоцмана в продолжение двух недель по неизвестным шхерам китайских рек. В книге А. Беломора “Вице-адмирал Григорий Павлович Чухнин” (СПб, 1909 г.), составившей обстоятельную картину его подвижнической жизни и службы, немало сказано и о переменах, которые он совершил, командуя крейсером “Память Азова”.
В равной мере достойно, настойчиво и въедливо входил он во все стороны жизни, быта, техники, организации службы, обучения и воспитания матросов и офицеров морской практики, штурманского искусства и боевой подготовки. Это была разительная противоположность того образа “службы”, которого, судя по описанию Г.Ф. Цывинского, придерживался, например, образцово цензовый командир “Владимира Мономаха” О.В. Старк (1846–1928, Гельсингфорс), который сменил допекавшего всех офицеров Ф.В. Дубасова. “Спокойный и молчаливый флегматик имел характер типичного финлядца, ничему не мешая и ни к кому не придираясь, предоставлял флотской службе идти своим порядком”. Ночевал этот командир всегда на берегу при жене, на фрегат являлся к подъему флага и “после завтрака уезжал домой до следующего утра” (Г.Ф. Цывинский, с. 122).
Отличался Г.П. Чухнин и особой непримиримостью к недоделкам и необязательному отношению к работам на корабле со стороны портовых и заводских служб, ни одной работе он ни позволял оставаться невыполненной или неоконченной. Всегда и непременно с проверкой на месте, он умел обнаружить и конструктивную несостоятельность установки инженерами матросских умывальников (из-за слишком тесного расположения к ним нельзя было подойти), и неудобство, малые размеры и тесноту коек офицеров. Без переделок не оставлял он и нерациональное расположение мебели в офицерской каюте, где выдвинуть ящик стола мешала почему-то не учтенная инженерами грелка парового отопления. “Нигде нет столько беспокойства, как на этом “Азове”, — говорили инженеры завода и порта (А. Беломор, с. 39). Эту непримиримость к недостаткам и почти угнетающую требовательность Г.П. Чухнин проявлял в продолжение всей своей службы, на всех занимавшихся им должностях.
И если бы сохранилась в советском флоте в неприкосновенности школа требовательности адмирала Чухнина, не было бы тех нелепиц проектирования вроде клинкетного привода, выступавшего из корпуса над головами людей за габарит отсека подводных лодок проекта 613. На этот шедевр заботы о людях, нам студентам ЛКИ, в продолжении всей плавательной практики в 1957 г. на С-348 не переставали напоминать команда и офицеры лодки. Умей офицеры флота (и тогда, и в наши дни) проявлять чухнинскую требовательность, многие нелепые аварии и ужасающие катастрофы могли бы не состояться.
Школа управления адмирала Г.А. Чухнина, не позволяя кораблю выйти в море с недоделками, гарантировала его действительную боеспособность. Таким образцовым для всего флота оставался “Азов” в продолжение всего времени командования им Г.П. Чухниным. С блеском и в пример флоту выполнял он все возлагавшиеся на него поручения.
С блеском провел Г.П. Чухнин свой корабль с Дальнего Востока на Балтику. На обратном пути летом 1892 г. крейсер под парусами держался хорошо, крен был “умеренный, качка спокойная, руль ходил прямо”. Но ни приемлемой скорости, ни лавировки паруса при их малой площади и большой длине корабля обеспечить уже не могли; отказ от этого тяжеловесного и явно не оправдывавшего себя вспомогательного движителя был предрешен. Обратный путь на запад “Память Азова” проделал большей частью под парами. 23 июля “Память Азова” был в Сингапуре, 21 августа в Адене, 20 сентября в Кадиксе. Здесь 24 сентября, накануне выхода в Шербур, было получено приказание остаться для участия в испанской части торжеств 400-летия открытия Америки X. Колумбом.
25 сентября, встретив все пришедшие корабли иностранных держав в составе международной эскадры, участвовали в большом параде, который на рейде Уэльва принимал испанский король.
2 октября вышли в Шербур. 16 октября 1892 г., завершив свое первое полукругосветное плавание, так тогда говорили, корабль прибыл в Кронштадт. Весь поход Г.П. Чухнин вел тщательные всесторонние наблюдения над техническим состоянием и мореходностью корабля, который по существу в море всерьез еще не испытывался. Проверялись и парусные качества, обучали парусному искусству почти еще не владевшую им значительно обновленную команду и офицеров. Оказалось, что под парусами крейсер держался хорошо, но ветер мог прибавить не более 0,7 уз хода. Площадь парусов была явно недостаточна для его размеров. Крен доходил до 5–6°, отчего, “чтобы рангоуту не было так тяжело”, приходилось убирать брамсели. По пути в Сингапур зыбь доходила до высоты 18–20 фт, длина волны 160–200 фт, почему, докладывал Г.П. Чухнин, “крейсер (этот термин по классификации 1892 г. заменил прежде применявшийся “фрегат” — P.M.) стал много брать воды полубаком, и вследствие недостаточного количества шпигатов вода стояла на палубе”. Из-за этого нельзя было поддерживать скорость даже в 9–9½ уз.
Поясняя обстоятельную таблицу, командир писал: “Крейсер держался на волне хорошо, воду брал только полубаком. Боковая качка была незначительна, но килевая порядочная”. Выяснилась настоятельная необходимость поставить резиновые уплотнения на порты 6-дм носовых пушек. Даже при небольшой волне в 12–15 фт вода через неплотности портов “бьет фонтаном”, отчего в носовой части постоянно сыро. Из-за недостаточной прочности порт левого 6-дм орудия № 2 вдавило волной внутрь.
Вообще же отмечалось, что “под парусами крейсер держится хорошо, крен умеренный, качка покойная, руль ходит прямо”. В другом донесении говорилось, что в галфвинд при 8-балльном ветре и волнении 7 баллов корабль совершал до 11½ -12 розмахов, крен до 7°. В крутой бейдевинд (6–7 баллов) и волнении боковая качка отсутствовала, а килевая при скорости 11¼ уз доходила до 19,6 розмахов в минуту. Уклон от горизонтального положения составлял 1–1½°, иногда увеличивался до 3–4°. При попутном ветре насчитывали 10½ -12 розмахов в минуту. (Морской Сборник, 1892, № 11).
В рапорте от 28 августа отмечалось, что по выходе из Коломбо встретили жестокие ливни и шквалы, и особенно высокие и даже громадные волны высотой 28 фт и длиной 300–350 фт. Чтобы облегчить работу машинам, убавили число оборотов до 50 в минуту и шли со скоростью 8–9 уз. Корабль имел запасы провизии на 1 месяц, полные запасы воды (и еще 28 т пресной воды в междудонном пространстве для мытья) и 923 т угля. Осадка кормой составляла 26 фт 9 дм и носом 22 фт 5 дм (средняя 24 фт 7 дм). По чертежу средняя осадка составляла 23 фт, что означало перегрузку 1 фт 7 дм. По приходе в Аден имели 535 т угля и среднюю осадку 23 фт 2'Л дм.
Устранение перегрузки, а также всех тех недоделок, с которыми корабль спешно отправляли в плавание в 1890 г. и, наконец, проведение требовавшегося кораблю ремонта составили главную заботу Г.П. Чухнина в зиму 1892–1893 г. Уже 12 декабря он в рапорте (“по команде!”) в штаб Кронштадтского порта предлагал обширный перечень мер по устранению перегрузки. Сделать это было тем более необходимо, так как из-за переуглубления в 1 фт 9 дм (причем “до полного груза” еще не хватало 100 т угля). Корабль не может принять требуемые по штату боеприпасы. Их на корабле для больших орудий имеется по 30 % (53 снаряда вместо 160 на 6-дм орудия, а для скорострельного — на 25 % меньше).
