Даже дороги могут вписаться в схемы интенсификации. Не все дороги являются истребителями сложившихся сообществ, как это произошло в Северной Америке и в странах, подпавших под влияние американских схем планирования автострад. Некоторые дороги-улицы знамениты тем, как они обогащают жизнь сообществ, обеспечивая частый, необязательный и скорее приятный контакт людей лицом к лицу. И в Северной Америке мейн-стрит, главная улица, исполняла эти функции. Однако оказалось, что её легко превратить в унылый, монотонный инструмент истребления сообщества.
Другой тип дороги — бульвар — способен обеспечить весь спектр потребностей квартала в перемещении: тротуары, параллельные им дорожки для велосипедистов и роллеров, полосы для общественного транспорта и отдельные полосы для автомобильного транзита и местного движения. Многофункциональные бульвары в Северной Америке почти не известны. А те, что есть, как правило, являют собой не более чем тени того, чем они могли бы быть. Однако в других странах, особенно средиземноморской культуры, бульвары остаются местами, куда с удовольствием устремляются люди после окончания рабочего дня: повидать соседей, переговорить со знакомыми, узнать новости, посидеть, беседуя, за кофе или пивом, поглядывая на эту переменчивую сцену, включая детей, играющих на тротуаре. Жители городов и городских кварталов в большей части мира осознают, что бульвар представляет собой стержень бытия их сообществ. Хороший бульвар всегда обсажен деревьями по краям и по оси, поскольку главной заботой хорошего ландшафтного архитектора было и остаётся создание привлекательного окружения для пешехода.
Транспортные инженеры Северной Америки наложили запрет на деревья по кромке бульвара и на боковые полосы для местного движения. Жертвы уличного движения и впрямь столь многочисленны, что разумно отдавать приоритет безопасности. Но, собственно, откуда эксперты, преподаватели и учебники знают, что деревья и прочее оснащение бульваров опасны? Они и не знают — утверждают авторы «Книги бульваров», обширного исследования, проведённого в США, Франции, Испании, Португалии, Италии, Индии, Вьетнаме, Австралии и Латинской Америке. Авторы исследования изучали дорожные происшествия и их причины, выявляя ошибки пространственных решений. Они обнаружили, что по всему миру у бульваров очень достойная хроника по всем видам перемещения. Читатель предыдущих глав уже не должен удивляться тому, что, рыща повсюду, авторы исследования не обнаружили свидетельств, которые говорили бы в пользу рекомендаций против создания бульваров, данных американскими дорожными инженерами и входящих в качестве основы в упражнения для студенческих учебников. Этот запрет опирается исключительно на застарелую ничем не подтверждённую догму.
Представляя проектные схемы чиновникам от транспортных систем, мы часто слышали от них, что тот или иной вариант небезопасен. Когда мы их спрашивали, откуда им это известно, они не могли назвать источник своей уверенности. Когда мы начинали собственные изыскания, нам нередко говорили, что относительно тех или иных улиц есть исчерпывающая информация о дорожных происшествиях. Но, к сожалению, информацию относительно безопасности обычно найти не удавалось… Что лежит в основе убеждённости в том, что бульвары более опасны, чем другие улицы? Нам ещё предстоит найти удовлетворительный ответ на этот вопрос.
Авторы пришли к заключению, что тонкой субстанцией, из которой происходит безапелляционная убеждённость в «еретичности» бульваров в связи со сложностью и многоканальностью движения по ним, является лишь одна догматическая вера. Бульвар без заполняющих его людей стал бы, конечно, очередной формой растраты средств и разочарованием для ожиданий. Однако вполне возможно, что ранее разреженный пригород обретёт достаточную плотность, чтобы наполнить бульвары прохожими — по делу и без дела и пассажирами общественного транспорта. Нужно лишь проявить достаточно человеческой энергии, чтобы пролоббировать создание бульвара вместо очередного отрезка отчуждённого и куда более опасного для людей хайвея.
Тем, кому нравятся пригороды такими, какие они есть сейчас, кто хочет передать их потомкам в нетронутом виде, не понравится увеличение плотности и расширение функций, как бы эти люди ни приветствовали «сложное развитие» в теории. Вновь резонно вернуться к фермерам, продававшим свою землю — нередко они делали это с горьким чувством, потому что любили свои поля, рощи, ручьи и лес. Они сдались, когда эти любимые владения больше не могли ни обеспечить им достойную жизнь, ни оправдать труд, в них вложенный. Стареющие жители пригородов, обладающие достаточными средствами, чтобы удержать во владении их любимые дома, гаражи, подъездные дорожки и лужайки, будут с болью воспринимать перемены, которые принесёт с собой уплотнение среды. Особенно в том случае, если среди новых жителей, новых предпринимателей, учителей и учеников будут иммигранты из Азии, с Ближнего Востока, из Африки, Латинской Америки и родных городов, что более чем вероятно. Рождаемость в пригородах, как правило, недостаточна, чтобы обеспечить необходимое уплотнение застройки. В некоторых пригородах большинство домовладельцев будет во что бы то ни стало поддерживать статус-кво. Такие «крепости» застынут во времени, и в будущем их будут осматривать как своеобразные музейные экспозиции XXI века. Такие же, как замершие в истории викторианские городки XIX века, которые нам так нравятся. Когда викторианская архитектура вышла из моды, её было принято объявлять уродливой. Почти сто лет затем к ней относились в лучшем случае с безразличием, а в худшем — грубо. Только потом её шарм был открыт заново. Вполне можно ожидать, что такая же судьба ожидает «замороженные» пригороды.
Рассказы о провалах обычно утомляют. Но видимые с расстояния — исторического, географического или эмоционального, — они превращаются в занимательные истории. При взгляде в упор в них проступает слишком много деталей, каждая из которых не имеет качеств цельности. Такие кусочки обретают значение, только если их увидеть разом. Если уплотнение действительно сможет повысить качество пригородов как мест, где хорошо жить, работать, развлекаться, учиться и воспитывать детей, то успех будет зависеть не от абстракций вроде «уплотнения» или «умного роста», а от множества утомительных частностей. Неверные мелочи с большой лёгкостью оборачиваются огромной безобразной путаницей, которую трудно вынести. Обитателей пригородов, считающих, что перемены сомнительны, нельзя легко списать со счётов как эгоистических сторонников принципа NIMBY («только не у меня во дворе»). К их возражениям нужно прислушиваться, потому что ситуация может обернуться к худшему, а не улучшиться. Такое бывало слишком часто под флагом лучших намерений. «Бог в деталях» — как удачно сказал Мис ван дер Роэ[59].
Для того чтобы корректно преодолеть расползание пригородов, понадобятся новые правила. Но не такие правила, которые его породили. Здесь нам придётся войти в столкновение с ещё одним комплексом застарелых, хотя и плохо изученных инструментов и предположений. Только в 1916 году зонирование закрепилось в культуре Северной Америки. Оно сформировалось в опоре на три базисные идеи:
— Высокая плотность городского пространства — это плохо.
— Высокая плотность застройки (число людей или количество домохозяйств на гектар территории) — это плохо.
— Смешивать коммерческие и иные виды деятельности с жильём — это плохо.
Все три принципа несли в себе отрицание города и городского образа жизни. Его авторами были утописты и реформаторы, пытавшиеся посредством таких абстрактных решений справиться с проблемами здравоохранения и «неупорядоченности». Все три по сей день остаются главными инструментами в руках планировщиков и специалистов по зонированию. Даже те, кто не отвергает город с его ценностями (или полагает, что не отвергает), продолжают пользоваться этими инструментами в качестве рамочных принципов формирования рукотворного окружения. Эти инструменты пригодны исключительно для создания расползающихся пригородов. При этом они нередко плохо согласуются между собой и их применение вызывает судебные тяжбы.
