Часть стоимости городской жизни и городской инфраструктуры достаточно разумно распределена между жителями — они несут разную нагрузку в соответствии со своей платёжеспособностью. Другая часть находится в разумной зависимости от развития экономики. Эта вторая часть строится из налогов, право взимать которые сосредоточили в своих руках так называемые высшие власти. Из-за этого муниципалитеты оказались вынуждены десятилетие за десятилетием все более увеличивать налог на недвижимость. Можно сравнить это с историей верблюда, поклажу которого наращивают по соломинке, пока последняя не переломит ему хребет. Наступил момент, когда налог на недвижимость в сфере малого бизнеса — прачечных, ресторанов, малых магазинов — стал такой нагрузкой на себестоимость, что многие предприятия оказались на грани банкротства и закрытия дела, что ударило бы и по работникам, и по поставщикам. Предложение разделить финансовую нагрузку на домовладения и на бизнес на первый взгляд казалось разумным выходом из тупика. Но не стало им. Обособление[44] было и обманчивым, и неравноправным, передав в руки провинции ещё большие возможности манипулирования городом с теми разрушительными последствиями, которых я уже касалась.
Провинция выстроила дополнительный уровень управления, именуемый «Метро». Оно должно было координировать управление между городом и его собственными районами-пригородами. Метро сконструировали таким образом, чтобы иметь гарантию: когда субкультура пригородов, зависимых от автомобиля и лишённых соседских сообществ, сталкивается с субкультурой города, жители центральной части всегда оказываются в меньшинстве. Управление Метро превратилось в арену бесконечных сражений. Плохо разграниченные части города-монстра боролись за свою долю средств от налога на недвижимость. Они начали подрывать основы системы общественного транспорта, настаивая на том, чтобы на неё легли расходы по содержанию пригородных маршрутов. «Решением» стало то, что городской транспорт, вполне успешно справлявшийся со своими расходами, должен был теперь субсидировать неэффективные маршруты, пока не был совершенно обескровлен.
В 1998 году конфликт между финансовыми и социальными элементами в структуре Метро приобрёл характер катастрофы. Проблема предельно обострилась, когда плохо функционирующие части были объединены в одно правительство города Торонто. Это было сделано вопреки результатам местного референдума, не признанного властями провинции. Провинция обещала, что слияние приведёт к экономии средств. Этого не случилось, дороговизна сохранилась. Причины, отчасти неотвратимые, отчасти связанные с безответственностью, отчасти — с явной коррупцией, все были разрушительными. Именно с этого момента упадок Торонто стал очевиден и нарастал с пугающей скоростью.
Иные обеспокоенные и разгневанные канадцы настаивают на том, что большие города вместе с пригородами должны выйти из существующих провинций и образовать свои провинции, подчинённые федеральному правительству[45]. Это могло бы засыпать пропасть, которая отсекла общественные ресурсы от субсидиарности и финансовой прозрачности. Возможно, они правы. Но это похоже на то, как если бы мы пытались забить канцелярскую кнопку с помощью кувалды. Более мягким средством была бы законодательно оформленная передача муниципалитетам фиксированной доли подоходного налога, который уходит сейчас федеральному правительству, или доли федерального налога с продаж, являющегося лишь иной формой НДС. В этом случае муниципалитеты могли бы участвовать в инвестициях, возможных при развитии экономики. Наверное, наилучшим вариантом было бы соединение обоих этих действий. Поскольку поступления средств идут по несвязанным каналам, в объёме, зафиксированном законом, так называемые высшие власти утратили бы способность манипулировать городским управлением и стандартизировать политику городов. Ведь стандартизация порождает застой.
Когда мне выдалась возможность обсуждать вопрос раздела налогов с Полом Мартином, тогда федеральным министром финансов, а теперь премьер-министром Канады, он поначалу сразу отверг моё предложение, сославшись на его неконституционность. Я обратила его внимание на то, что ничто в Конституции не препятствует разделению тех видов налогов, о которых не слыхивали ещё несколько поколений после принятия Акта о Британской Северной Америке, и на то, что федеральное правительство уже присуждает долю подоходного налога («пункты», как их называют) провинциям. Увидев тень сомнения на выразительном и внимательном лице министра, я предположила, что он размышляет о возможном увеличении налогового бремени. Тогда я заметила, что выделение доли подоходного налога муниципалитетам не вызовет общего увеличения налогов: будет справедливо вычесть соответствующие «пункты» из ассигнований, предназначенных провинциям для поддержки их прежних клиентов. Полагаю, это было ошибкой с моей стороны, хотя он умный человек и все равно вскоре посмотрел бы на проблему с этой стороны. «Невозможно! Все хотят денег!» — немедленно отреагировал он, тем самым завершая нашу дискуссию о налогах. Наши взгляды слишком различались. Для меня реформа означала устранение серьёзного социально-экономического разрыва, который подрывает сложную современную систему сетей и связей страны. Для него, как можно было увидеть по его окаменевшему лицу, она означала тяжёлую борьбу с премьерами десяти провинций, которые проявили бы всю свою решимость для сохранения власти, отнюдь не собираясь делить её с их собственными умничающими анахроничными «районами»[46].
Может быть, чтобы подбодрить или утешить меня, министр сказал, что он твёрдо намерен начать программу федеральных субсидий для муниципалитетов на строительство лёгкого метрополитена. Настала моя очередь возмутиться. Я сказала, что неудачные опыты уже показали: фиксированные капитальные маршруты оказываются дорогостоящим провалом, если они не обоснованы замеренным доказательством спроса, существующего в достаточном объёме. Недогружённые маршруты не только оттягивают ресурсы из транспортной системы, но и оказываются очень скверным ответом на потребности и ожидания потенциальных пользователей. В прошлом проектировщики транспортных систем обычно протягивали рельсовые пути, опираясь на результаты анализа наполняемости автобусных маршрутов. Этот чисто практический метод вполне оправдывал себя и в Торонто, и в других местах. К 1960-м годам память об этом была утеряна, и инженеры Торонто, равно как Атланты, Детройта, Буффало и Чикаго, стали прокладывать рельсовые пути, руководствуясь какими-то иными соображениями. Вследствие чего маршруты провалились — отчасти фигурально, отчасти физически: на них не было достаточного числа пассажиров.
Я стала настаивать на том, что субсидии для общественного транспорта должны быть достаточно гибкими, чтобы дать место экспериментированию с вариантами маршрутов, выбором технических решений и, возможно, предваряющей проверке на автобусах. Почему бы не выделить гранты на общественный транспорт, спросила я. Почему нужно все определять выбором «сверху»?
Мне хватило такта не упомянуть об опасности отрыва власти от реальных нужд людей и не высказать вслух подозрение, что программа субсидирования лёгкого метро нравилась ему потому, что таким образом «Бомбардиру», международной корпорации по производству трамваев с штаб-квартирой в Монреале, достался бы очень хороший подарок. Я не упомянула и о том, что такой шаг очень понравился бы избирателям в Квебеке[47], всегда представляющим собой головную боль для федерального правительства. Но все эти мысли пронеслись в моем сознании.
Заметив, что теперь уже моя физиономия окаменела, он сказал, что мэры всех крупных городов просили гранты на лёгкое метро. В свою очередь я сказала ему, что была на совещаниях, где они пришли к такому единству мнений. Источником единодушия стала их убеждённость в том, что это политически реалистичнее, чем запрашивать гранты на другие виды общественного транспорта или на его обобщённую поддержку в виде дотаций на покрытие эксплуатационных издержек.
